پای ایتالیایی‌ها هم به قطار سریع السیر اصفهان ـ تهران باز شد
سالهاست که مسئولان کشوری و استان اصفهان در این فکر هستند که فاصله ریلی نسبتا طولانی اصفهان تا پایتخت را که یکی از دغدغه‌های مردم این شهر، گردشگران، تجار و فعالان صنعت است کوتاه کنند تا تردد به این شهر بزرگ تسهیل شود.
به گزارش خبرگزاری تسنیم از اصفهان، نزدیک به 40 سال پیش ایده راه‌اندازی قطار سریع السیر اصفهان- تهران شکل گرفت و توسط یک شرکت ژاپنی دنبال شد، اما بعد از مدتی این طرح مسکوت ماند.
در سال 82 بار دیگر مسئولان به این فکر افتادند تا این پروژه را زنده کنند و کار احداث آن را از سرگرفتند. از سال 86 مسیر حرکت قطار تعیین شد و کارهای مربوطه توسط مسئولان استانی و دولتی پیگیری شد.
این پروژه در دولت دهم آغاز شد و قرار بود در سال 89 به بهره‌برداری برسد، اما با گذشت 5 سال و روی کار آمدن دولت یازدهم پروژه مورد بازنگری قرار گرفت و در اسفند 93 توسط رئیس جمهور یکبار دیگر گلنگ‌زنی شد.
بر اساس برآوردها این پروژه به طول 410 کیلومتر ساخته می‌شود که طول مسیر حدفاصل تهران تا قم 164 کیلومتر و قم تا اصفهان244 کیلومتر خواهد بود.
بر همین اساس مقرر شد با راه‌اندازی این خط آهن با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت، زمان سفر بین تهران تا اصفهان به دو ساعت کاهش یابد، جالب اینجاست که این پروژه تا کنون بیش از 2 بار آغاز عملیات اجرایی خود را جشن گرفته است.
ابهامات پروژه 40 ساله
اما اکنون این پروژه ملی با ابهاماتی مواجه شده به نحوی که رضا ویسه، معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس‌جمهوری هم دست به قلم شده و در نامه‌ای به آخوندی درباره این پروژه هشدار داده و از تعیین تکلیف نشدن بسیاری از ایرادهای اساسی مطرح شده درباره پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ اصفهان انتقاد کرده است.
اما در حالی سکاندار ساختمان دادمان افتتاح پروژه قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان در دولت یازدهم را وعده داده که ویسه معتقد است اجرای این طرح همچنان با ابهاماتی روبه‌رو است و در صورت پیشبرد آن دولت روحانی با یک گره کور و اساسی مواجه می‌شود.
با وجود این، راه‌آهن که به تازگی مسئولیت پیشبرد این پروژه را برعهده گرفته، مدعی است که مستندات لازم درخصوص قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان را هنوز از شرکت ساخت به صورت کامل دریافت نکرده است.
یزدانی، معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با بیان اینکه شرکت ساخت به مرور و تکه‌ای، مستندات و اطلاعات لازم درخصوص این پروژه را به راه‌آهن ارائه داده است، گفت: هنوز بسیاری از اطلاعات لازم درخصوص این پروژه همچون مسائل زیست‌محیطی و نحوه عبور آن در دریاچه نمک را دریافت نکرده‌ایم.
به گفته وی، حدود 2 ماه بعد از دریافت این اطلاعات می‌توان ایرادهای وارد به این طرح را که از سوی معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس‌جمهوری مورد انتقاد قرار گرفته کارشناسی دقیق کرد و پاسخ روشنی به آنها داد.
اما ابراز بی‌اطلاعی در رابطه با جزئیات پروژه قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان از سوی متولی جدید آن درحالی مطرح می‌شود که ویسه در نامه خود با انتقاد از برطرف نشدن برخی از ایرادات اساسی وارد شده به طرح، آورده است: کامل نشدن مهندسی و نقشه طرح و تغییرات مکرر در ابعاد آن، اختلاف نظر میان دستگاه‌های دخیل در پروژه در مسائل اجرایی طرح مانند تعداد ایستگاه‌ها و جانمایی آنها و سرعت قطار، مشخص نبودن نحوه عبور پروژه از دریاچه نمک و نداشتن تأییدیه زیست‌محیطی در این‌خصوص، مشخص نبودن نحوه تأمین اعتبار پروژه، مازاد بر فاینانس و موارد دیگر سبب می‌شود تا در صورتی که تعیین تکلیف نشوند، تبعات غیرقابل دفاعی برای دولت و وزارت راه و شهرسازی به وجود بیاید.
اما معاون جهانگیری در نامه خود از آخوندی می‌خواهد تا در این پروژه مداخله جدی، مشکلات آن را مرتفع و آخرین اقدامات انجام شده را به این معاونت ارایه کند.
قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان از کجا کلید خورد؟
قطار پرسرعت اصفهان ـ قم ـ تهران از جمله طرح‌های ملی و اولویت‌دار است که ضرورت اجرای آن از سال‌ها بسیار قبل احساس می‌شد.
مسئولان استانی و دولتی در سال 82 به فکر راه‌اندازی این پروژه ملی افتادند، بنابراین طی سال 86 با تعیین مسیر حرکت قطار، اقدامات لازم توسط افراد مسئول پیگیری شد.
با آغاز این طرح ملی در دولت دهم، مقرر شد که در سال 89 پروژه به بهره‌برداری برسد، اما با گذشت 5 سال و روی کار آمدن دولت یازدهم پروژه مورد بازنگری قرار گرفت و در اسفند 93 یکبار دیگر توسط رئیس‌جمهور کلنگ‌زنی شد.
به این ترتیب احداث خط ریلی اصفهان- قم- تهران و اجرای طرح قطار پرسرعت از مرکز کشور تا پایتخت در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت.
تأمین اعتبار خارجی برای اجرای این پروژه در سال 89 میان ایران و چین بررسی و تصویب شد، اما در طی سال‌های گذشته زیرسازی طرح در مسیر قم- اصفهان فقط حدود 65 درصد پیشرفت داشته است.
پروژه قطار سریع‌السیر اصفهان- تهران در دولت یازدهم از جهات فنی و حجم سرمایه‌گذاری و مسایل سیاسی که همواره با طرح‌های مهم و اساسی اصفهان پیوند خورده مواجه شد.
پس از توافق برجام، پروژه راه‌آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان عملیاتی شد و چینی‌ها نیز وارد آن شدند و پس از گشایش اسناد اعتباری، با افزایش طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها، در بخش اول قرارداد 22 میلیارد دلار برای این پروژه در نظر گرفته شد.
اختصاص 2 میلیارد و 600 میلیون دلار اعتبار در سال 94
استاندار اصفهان در آیین افتتاح پروژه بهسازی ایستگاه راه آهن اصفهان که اسفند سال 94 برگزار شد، تکمیل طرح قطار سریع السیر اصفهان - تهران را یکی از دو برنامه مهم ریلی استان معرفی کرد و از اختصاص 2 میلیارد و 600 میلیون دلار اعتبار برای آن خبر داد.
وی در این آیین گفت: از 300 کیلومتر مسیر در استان فقط احداث و آماده‌سازی 30 کیلومتر آن باقی مانده که در چند ماه گذشته مناقصه مربوط به آن انجام شده است.
اما در بررسی روند اجرایی این طرح، رئیس کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی اصفهان با اشاره به اینکه قطار پرسرعت اصفهان - تهران علاوه بر ایجاد سفر ایمن برای شهروندان، می‌تواند زمینه جذب گردشگران خارجی را فراهم کند، گفت: با وجود اینکه تامین مالی پروژه از طریق فاینانس خارجی انجام می‌شود، هنوز این پروژه با مشکلاتی روبه‌رو است که اجرای پروژه را دچار نوسان کرده است.
مسعود گلشیرازی تاکید کرد: برای اجرای پروژه‌های بزرگ مانند قطار پر سرعت اصفهان - تهران، باید مطالبه‌گری در اصفهان شکل گیرد؛ زیرا بی‌توجهی به اجرای این پروژه‌ها که نقش مهمی در سلامت جامعه دارد باعث زیان و خسران مردم است.
پای ایتالیایی‌ها هم به قطار سریع السیر اصفهان- تهران باز شد
مجری طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان از امضای قرارداد مشاور کارفرمای پروژه راه آهن سریع السیرتهران-قم- اصفهان با یک کنسرسیوم ایرانی- ایتالیایی طی سال گذشته، گفت: هزینه فاز اول این پروژه 1.7 میلیارد یورو برآورد شده است.
مسعود نصرآزادانی از امضای قرارداد مشاور کارفرمای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران-قم خبر داد و اظهار داشت: قرارداد مشاور کارفرمای این پروژه با شرکت «ایران استن» و جوینت خارجی آن که یک شرکت ایتالیایی با عنوان «ایتارسر» است، به امضا رسید.
وی با بیان اینکه این اولین قراردادی است که برای مدیریت طرح و پیشبرد پیمانکار سازنده ساخت راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان منعقد می‌شود، افزود: امیدواریم با عقد این قرارداد و حضور کارشناسان راه آهن ایتالیا و شرکت مشاور ایتارسر بتوانیم روند بررسی و تثبیت طرح‌های طرف چینی را سریع‌تر انجام دهیم و عملیات اجرایی این طرح را شتاب دهیم.
این مقام مسئول ادامه داد: قرارداد پروژه راه‌آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان به صورت طرح و ساخت است و به موازات اینکه عملیات طراحی انجام می شود، علمیات اجرایی هر کدام از بخش‌های که فاز طراحی آن به اتمام رسیده، شروع می‌شود.
وی با بیان اینکه مقدمات کار در سه جبهه حد فاصل تهران- قم، قم و اصفهان ایجاد شده است، اظهار داشت: متناسب با پیشرفت بخش‌های مهندسی، عملیات اجرایی در بخش‌ها و از جمله اصفهان در حال انجام است.
نصرآزادانی با بیان اینکه در بخش گشایش ال سی که 1.7 میلیارد یورو یا 13.66 میلیارد یوان تامین شده است، ادامه داد: این رقم مربوط به فاز یک این پروژه است و همانطور که گفتم باید طراحی کامل شود تا بتوانیم برآورد کلی طرح را داشته باشیم.
تامین اعتبار 2.5 میلیارد یورویی برای قطار سریع‌السیراصفهان- تهران
بر اساس این گزارش در 8 اردیبهشت امسال؛ استاندار اصفهان با اشاره به تأمین اعتبار مورد نیاز برای اجرای محور اصفهان-قم-تهران به مبلغ 2.5 میلیارد یورو، بر تدوین برنامه زمانبندی دقیق جهت تسریع در عملیات اجرایی این ابر پروژه تأکید کرد.
زرگرپور استاندار اصفهان در جلسه بررسی پیشرفت ابر پروژه قطار سریع السیر اصفهان-تهران که با حضور مشاوران و مسئولان پروژه و تعدادی از مدیران دستگاه های اجرایی ذیربط برگزار شد، با شنیدن گزارش مسئولان و مشاوران بر تشکیل کارگروه ویژه آزادسازی باقیمانده مسیر به ریاست معاون عمرانی استانداری تأکید کرد.
وی با اشاره به تأمین اعتبار مورد نیاز برای اجرای محور اصفهام-قم-تهران به مبلغ 2.5 میلیارد یورو، بر تدوین برنامه زمانبندی دقیق جهت تسریع در عملیات اجرایی این ابر پروژه تأکید کرد.
عدم اقدام خاص برای تامین اعتبار قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران
نائب رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس مهمترین دلیل توقف پروژه قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران را در عدم تخصیص بودجه دانست، گفت: سال‌ها است مسئولان دولتی وعده‌های سرخرمن به مردم اصفهان داده‌اند که برای تامین اعتبار احداث این پروژه با شرکت‌های چینی قرارداد بسته‌ایم.
سید ناصر موسوی لارگانی در گفت‌و گو با خبرنگار تسنیم در اصفهان با بیان اینکه می‌توان از طریق جذب فاینانس خارجی و حتی جذب سرمایه‌گذاران داخلی برای جذب بودجه این پروژه ملی تلاش کرد، اظهار داشت: متاسفانه تاکنون برای احداث این طرح ملی به طور جدی اقدام خاصی نشده است.
وی در این باره که مسئولان استان خبر از تامین اعتبار 2.5 میلیارد یورویی برای قطار سریع‌السیراصفهان- تهران داده‌اند، تاکید کرد: تمام اینها تاکنون وعده بوده، مقرر شده که این اعتبار تامین گردد، اما فعالیت و اقدام خاصی در این زمینه نشده است.
نماینده مردم فلاورجان در مجلس ادامه داد: هنگامی می‌توانیم تامین اعتبار برای احداث این پروژه ملی را باور کنیم که اقدامات اساسی قرارداد اجرایی شود و با استقرار شرکت چینی در محل طرح؛ ریل و واگن‌ها هم وارد کشور شده باشند.
وی با بیان اینکه سال‌ها است مسئولان دولتی برای احداث پروژه ملی قطار سریع‌السیر اصفهان-تهران وعده‌های سرخرمن به مردم اصفهان داده‌اند، افزود: اکنون چندین سال است که مسئولان همچنان به مردم وعده می‌دهند، اما متاسفانه عملیاتی نشده، زیرا جدیتی برای این اقدام وجود ندارد.
عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: قطار سریع‌السیر اصفهان ـ تهران هم با این بودجه‌های وعده‌ای به بهره‌برداری نخواهد رسید و با وضع فعلی ده‌ها سال دیگر نیز ادامه خواهد داشت.
انعقاد قرارداد‌های گران قیمت با خارجی‌ها/ عدم خرید ریل ذوب‌آهن توسط دولت
وی بیان کرد: نمایندگان استان در مجلس شورای اسلامی همواره پیگیر این پروژه بوده‌اند؛ ضمن اینکه نامه‌نگاری لازم با جهانگیری و محمدباقر نوبخت، معاونان رئیس جمهور انجام شده تا تکلیف این طرح هرچه زودتر مشخص شود، اما می‌طلبد خود دولت نیز پیگیر موضوع باشد.
موسوی لارگانی با تاکید بر اینکه در کشور خودمان شرکت‌های توانمند و متخصص برای احداث و راه‌اندازی پروژه‌های بزرگ داریم، گفت: متاسفانه دولت فعلی برای احداث پروژه‌های عمرانی داخل کشور با قیمت‌های بسیار گران‌تر از هزینه‌های داخلی؛ با شرکت‌های خارجی دیگر قرارداد منعقد کرده است.
وی با بیان اینکه ذوب‌آهن اصفهان در چندین سال به دنبال خط تولید ریل بوده است، تاکید کرد: این کارخانه در 2 سال توانسته با تکنولوژی به روز با بالاترین استانداردهای جهانی ریل مورد نیاز داخل کشور را تولید کند، اما دولت حاضر به خرید ریل ذوب‌آهن نیست.
سرازیر شدن سودهای 30 درصدی واگذاری پرو‌ژها در جیب چینی‌ها
نائب رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس با ابراز تاسف از نابودی تولیدات داخل و اشتغال کشور، اظهار داشت: وزارت راه به‌جای حمایت از تولید ریل ملی و خرید تولیدات ذوب‌آهن اصفهان، به ورود کالاهای مشابه داخل رو آورده و همین واردات، کارخانه را در آستانه ورشکستگی قرار داده، چرا که تولیدات در شرکت انبار شده و هیچ‌گونه خریداری ندارد.
وی با انتقاد از اینکه سال‌ها است ریل از کشورهای مختلف وارد ایران می‌شود، افزود: با وجود تولید ریل ملی با بالاترین استانداردهای جهانی طی 2 سال در ذوب‌آهن اصفهان، همچنان واردات ریل ادامه داد و حتی وزارت راه و شهرسازی حاضر نیست هیچ‌گونه قراردادی با ذوب‌آهن منعقد کند.
موسوی لارگانی اضافه کرد: برخی این پروژه‌های عمرانی که اکنون به شرکت‌های چینی واگذار گردیده با پول‌های بلوکه شده با حدود سودهای 30 درصدی در جیب این چشم بادامی‌ها سرازیر می‌شود.
ابهام در قیمت تمام شده
آن‌گونه که یزدانی، معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن می‌گوید: هم اکنون در حال مذاکره با چینی‌ها برای انجام فاینانس این پروژه هستیم که در صورت به نتیجه‌نرسیدن به صورت مستقیم با شرکت‌های دیگر تأمین‌کننده ناوگان وارد مذاکره می‌شویم. با این حال وزارت راه پیشتر اعلام کرده بود که علاوه بر شرکت چینی با شرکت زیمنس آلمان نیز وارد مذاکره شده است.
تعیین قیمت تمام‌شده ساخت این خط آهن سریع‌السیر از دیگر نکات پرابهام این پروژه است که عباس آخوندی آن را مورد انتقاد قرار داده است. مهر 94 بود که وزیر راه و شهرسازی در نامه‌ای به رئیس‌جمهوری و با استناد به گزارش شرکت مشاور اعلام کرد که در ساخت این خط آهن ایرادات و ابهاماتی وجود دارد ازجمله اینکه شورای اقتصاد در اسفند سال 89 مبلغ فاینانس را نزدیک به 22میلیارد یوان (21.88 میلیارد یوان) تعیین کرده، در حالی‌که برای ساخت آن 38.1 میلیارد یوان نیاز است.
آخوندی در این گزارش افزوده بود: اگر سرعت این قطار را از 300کیلومتر بر ساعت به 250کیلومتر بر ساعت تقلیل دهیم، مبلغ کل کار کاهش یافته و امکان تأمین مابقی مبلغ قرارداد وجود خواهد داشت.
در پی نامه آخوندی به روحانی و اعلام وی مبنی بر ارزان‌تر‌بودن ساخت قطار سریع‌السیر با سرعت 250کیلومتر بر ساعت نسبت به قطار با سرعت 300کیلومتر بر ساعت، علی نورزاد، مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل طی نامه‌ای در تاریخ 2 شهریور 95 به آخوندی، اشتباه‌بودن برآوردهای شرکت مشاور را گوشزد می‌کند. اما نورزاد نظری متفاوت در این‌باره داشته و در نامه‌ای به آخوندی توضیح می‌دهد: براساس تفاهمنامه امضا‌شده با شرکت چینی CREC، زیرسازی این خط آهن بر اساس سرعت 300کیلومتر بر ساعت طراحی شده و در حال اجراست که در نتیجه هزینه اضافه‌ای بر پروژه اعمال نمی‌کند؛ ثانیا در صورت استفاده از سرعت 300 کیلومتر بر ساعت، تعداد ناوگان مورد نیاز بر اساس گزارش زیمنس از 22ست به 20 ست کاهش می‌یابد که هزینه‌های خرید ناوگان با سرعت بالاتر را تعدیل می‌کند.
او در این نامه نتیجه‌گیری می‌کند که تفاوت قیمت بسیار زیادی که آخوندی در نامه خود به روحانی به آن اشاره کرده، صحت ندارد و تنها 7 درصد تفاوت قیمت میان سامانه قطار سریع‌السیر 300 کیلومتر بر ساعت با قطار 250 کیلومتر بر ساعت وجود دارد. نورزاد در نامه خود به آخوندی به هزینه‌های ایجاد سیستم سیگنالینگ نیز اشاره می‌کند و می‌نویسد: سیستم انتخابی از نوعی است که توسعه آن برای پوشش قطار 300 کیلومتر بر ساعت هزینه چندانی ندارد.
معاون سابق وزیر راه و شهرسازی در این نامه به طور کلی تفاوت هزینه‌های ساخت خط آهن این دو نوع قطار را کمتر از 10 درصد عنوان می‌کند.
با این حال گویا اختلاف‌های مالی پروژه و برآوردها همچنان ادامه دارد. ضمن اینکه رضا ویسه معاون جهانگیری در نامه‌ای به نداشتن تاییدیه‌های زیست‌محیطی در این پروژه اشاره می‌کند و اختلافات دستگاهی را یادآور می‌شود.
به گزارش تسنیم، با این اوصاف مسیر پرتردد اصفهان- قم- تهران، سفر هفتگی و حتی گاه روزانه شهروندان اصفهانی به قم و تهران و بالعکس ضرورت هرچه کوتاه ساختن این مسیر برای مسافران را بیش از پیش نمایان می‌کند، اکنون با گذشت 10 سال هنوز هم بر سر دو راهی انتظار تامین هزینه و افتتاح مانده و دولت یازدهم وعده افتتاح پروژه تا 4 سال آینده را می‌دهند، یعنی مسافران اصفهان- تهران در سال 1399 می‌توانند مسیر 400 کیلومتری دو شهر را در 2 ساعت طی کنند.
انتهای پیام/
