سیستان و بلوچستان| "چابهار" سودای توسعه دارد؛ جاده ندارد

به گزارش خبرگزاری تسنیم از چابهار؛ بندر چابهار در جنوب شرق ایران؛ بندری راهبردی، باصرفه‌، بهینه و ایمن برای ایران، افغانستان و صدالبته 5 کشور مستقل مشترک‌المنافع آسیای میانه؛ بندری که قرار است در تحولات سیاسی-اقتصادی آینده نقش سوپاپ اطمینان بنادر ایران را بازی کند و یک‌تنه بار بنادر خلیج فارس را به‌دوش بکشد و به مرکز اصلی صادرات، واردات، ترانزیت و ترانشیب ایران، افغانستان و آسیای میانه تبدیل شود.

بنا به مطالعات بین‌المللی؛ چابهار، راهبردی‌ترین بندر ایران، بهینه‌ترین نقطه اتصال دو کانون جمعیتی جهان یعنی 21 کشور حوزه اقیانوس هند با حدود جمعیتی 2 میلیارد نفر و کشورهای آسیای میانه،قفقاز تا شرق اروپا با حدود جمعیتی 800 میلیون نفر است؛ استفاده از بندر چابهار و کریدور ترانزیتی آن نسبت به مسیرهای سنتی هم‌چون کانال سوئز و تنگه باب‌المندب، حمل‌ونقل حوزه اقیانوس هند با قفقاز، آسیای میانه و شرق اروپا را 20 درصد زودتر و ارزان‌تر تمام می‌کند.

چابهار بندری با یک بال توسعه

چابهار هرچند راهبردی،بهینه، ایمن و صدالبته امن برای مبادلات داخلی و جهانی تجاری با توسعه‌ای نامتوازن رو به روست که معادلات را تغییر می‌دهد؛ فاز اول بندر چابهار با ظرفیت 8 تا 15 میلیون تن در سال به‌بهره‌برداری رسیده و به گواه سازمان بنادر و دریانوردی برای آن یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده است؛ این بندر درحالی می‌خواهد به مرکز ترانزیت، صادرات و واردت تبدیل شود که زیرساخت‌های پسکرانه‌ای به‌ویژه جاده آن توان کشش میلیونی بار در سال را ندارند.

مدیرکل راه و شهرسازی سیستان و بلوچستان می‌گوید: فقط برای فاز اول بندر چابهار که هم‌اکنون به‌بهره‌برداری رسیده، روزانه دو هزار کامیون و سالانه 800 هزار کامیون حداقل 10 تنی لازم است تا رفت و آمدکنند تا فاز اول آن با ظرفیت حداقل 8 میلیون تن درسال عملیاتی شود و این‌درحالی است که جاده‌های دوطرفه دسترسی به بندر اصلا توان کشش چنین بار عظیمی را ندارند.

مسعود مالکی در گفت‌وگو با تسنیم می‌افزاید: سیستان و بلوچستان درحالی راهبردی‌ترین بندر ایران را در خود جای داده که کمترین میزان بزرگ‌راه و راه استاندارد در کشور را دارد؛ 14 هزار و هشتصد کیلومتر بزرگراه در کشور به‌بهره‌برداری رسیده که سیستان و بلوچستان با آنکه با 11 درصد مساحت ایران به‌عنوان پهناورترین استان را در خود جای داده اما در قعر جدول سهم از بزرگ‌راه در میان 31 استان ایران است.

وی تصریح می‌کند: قبل از پیروزی انقلاب در سیستان و بلوچستان هیچ جاده‌ی دوبانده و بزرگراهی نبود، از انقلاب تاکنون 264 کیلومتر بزرگراه در سیستان و بلوچستان ساخته شده که سهم شمال و مناطق مرکزی این استان که حوزه اداره کل راه  وشهرسازی سیستان و بلوچستان است حدود 220 کیلومتر و سهم بلوچستان و مناطق جنوبی که حوزه اداره کل راه و شهرسازی جنوب استان است تنها 54 کیلومتر است.

مدیرکل راه و شهرسازی سیستان و بلوچستان می‌گوید: اگر شاخص‌های وزارت راه را معیار بگیریم با توجه به اینکه نرم متداول بزرگ‌راه در کشور به ازای هر 100 کیلومتر راه اصلی، 20 کیلومتر بزرگ‌راه است، در حوزه بلوچستان و راه‌های دسترسی به چابهار، نرم متداول بزرگ‌راه تقریبا صفر می‌شود.

مالکی ادامه می‌دهد: مطالعات ساخت باند دوم  بزرگ‌راه چابهار-زاهدان-میلک به‌طول 914 کیلومتر سال 95 به پایان رسیده و برای ساخت آن بیش‌از 2 هزار میلیاردتومان تومان برآورد اعتباری صورت گرفته است.

شریان‌های حیاتی سیستان و بلوچستان و به‌ویژه بلوچستان از عقب‌افتادگی‌های تاریخی،جدی و عمقی رنج می‌برند؛ جاده‌های دسترسی به بندر چابهار عمدتا کم‌عرض، ناایمن و قدیمی هستند.

مدیرکل راه و شهرسازی بلوچستان می‌گوید: در حوزه این اداره کل که کل بلوچستان را شامل می‌شود تنها 54 کیلومتر بزرگ‌راه ساخته و به‌بهره‌برداری رسیده است؛ جاده‌های بلوچستان دوطرفه هستند و گاها بسیار قدیمی، مانند جاده ایرانشهر-خاش با بیش‌از 100 کیلومتر طول که سال‌ها قبل برای کاربری نظامی ساخته شده و هم‌اکنون همین جاده ناایمن و خطرناک با بهسازی‌های مختصر به‌عنوان جاده ترانزیتی و مسافری استفاده می‌شود.

ابراهیم جاوشیری می‌افزاید: برای بهسازی این جاده تلاش‌های بسیاری شده و از مصوبات سفر رئیس جمهور بهسازی و دوبانده کرده 55 کیلومتر از این جاده است که غیراستانداردترین بخش آن است؛ منتها با آنکه قرار بوده سالانه 20 تا 25 میلیاردتومان به بهسازی این جاده اختصاص یابد اما امسال فقط 3 میلیاردتومان تخصیص یافته است.

جاده‌های نامناسب حمل گندم ترانزیتی هند به افغانستان را زمان‌بر و مشکل‌دار کرد

جاده‌های نامناسب چابهار ترانزیت افغانستان را هم با مشکل مواجه کرده است؛ نماینده مردم چابهار در مجلس شورای اسلامی می‌گوید: غیراستاندارد و گاها خطرناک بودن جاده‌های دسترسی به بندر چابهار و بلوچستان حمل محموله گندم ترانزیتی هند را زمان‌بر و با مشکل مواجه کرد.

عبدالغفور ایرانژاد در گفت‌وگو با تسنیم می‌افزاید: هند بخش اول محموله یک میلیون و صد هزارتنی گندم اهدایی خود به افغانستان را که 110 هزارتن شامل می‌شد از آبان ماه 96 از راه چابهار ترانزیت کرد اما مشکلات زیرساختی و گاها بورکراسی انتقال آن را با مشکل مواجه کرد؛ این محموله 110 هزار تنی قرار بود از آبان 96 به مدت سه ماه متقل شود اما شرایط نامناسب و تک بانده بودن جاده‌‌های ترانزیتی چابهار-میلک درکنار برخی بورکراسی‌های اداری زمان انتقال آن افزایش داد.

وی تصریح می‌کند: محورهای مواصلاتی کم عرض، فاقد شانه و قدیمی چابهار-زاهدان-میلک توان تحمل بالای ترافیک را ندارد و این درحالی است که محورهای مواصلاتی و ترانزیتی چابهار باید به دلیل وجود بندری با 8 میلیون تن ظرفیت دارای پرترافیک‌ترین راه‌های کشور باشد.

 ایرانژاد می‌گوید: در جاده‌های نامناسب ترانزیتی چابهار به دلیل کم عرض بودن محور،‌ هرروز شاهد حوادث ناگوار رانندگی و کشته و زخمی شدن هم وطنان هستیم واین درحالی‌ است که به علت کمبود اعتبارات احداث بزرگراه چابهار-میلک ھنوز به مناقصه گذاشته نشده است؛ درصورتی که بیش از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در بندر شهید بهشتی چابهار صورت گرفته است.

هرچه باشد؛ سیستان و بلوچستان،محروم‌ترین استان ایران می‌خواهد با بندر چابهار، راهبردی‌ترین بندر ایران که قرار است در طرح استراتژیک توسعه سواحل مکران در آینده نزدیک یکتنه بار صادرات، ترانزیت و واردات ایران،هند، آسیای میانه و افغانستان را به دوش بکشد، توسعه‌‌یافته شود؛ توسعه‌ای که بال دوم آن جاده است و سیستان و بلوچستان در آن عقب‌افتادگی تاریخی دارد.

گزارش از سیدامیرحسین عظیمی

انتهای پیام/ن