حناچی: حضور قالیباف در رأس مجلس برای تهران و شهرداری یک فرصت است/ چرا "شهرفروشی" مذموم است؟+ فیلم

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم؛ پیشینهٔ زندگی در تهران، قدمتی طولانی دارد اما تبدیل شدن آن از شهری معمولی به یک پایتخت ازدوران پهلوی  آغاز شد و به‌تدریج انبوهی از جمعیت را در خود جای داد.

حالا کلان‌شهر تهران با فهرست عریض و طویلی از مشکلات و نیازهای متعدد مواجه است که شهروندان چشم امیدشان به اعضای شورای شهر و شهردار است تا بتوانند بخشی از این مشکلات را حل و نیازهای شهرشان را رفع کنند.

بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، 12 نفر مدیریت شهر تهران را به‌عهده داشته‌اند (به‌جز افرادی که مدتی کوتاه به‌عنوان سرپرست تعیین شدند) و در زمان حاضر "پیروز حناچی" به‌عنوان سیزدهمین شهردار تهران مشغول به فعالیت است. این مدیر 56 ساله، دانش آموخته رشته معماری از دانشگاه تهران است و سوابق اجرایی متعددی از جمله معاون شهرسازی و معماری وزارت راه، معاون فنی و عمرانی همچنین معاون شهرسازی و معماری شهردار تهران را در کارنامه کاری خود دارد.

اکنون دو سال از حضور او در مدیریت شهری تهران می‌گذرد و زمانی مناسبی است تا اقداماتی که در شهر صورت گرفته و برنامه هایی که در مدت باقی مانده از عمر دوره فعلی در دستور کار وی قرار دارد را مرور کنیم؛ از این رو طی یک ملاقات حضوری به گپ و گفت با پیروز حناچی و طرح سوالاتی  پرداختیم که بخش نخست این گفت‌گو در ادامه تقدیم مخاطبان تسنیم می‌شود:

تسنیم: آقای حناچی! بسیاری از شهروندان تهرانی آرزو دارند فضای مناسبی برای دوچرخه‌سواری در سطح شهر وجود داشته باشد؛ در دوره گذشته مدیریت شهری و دوره فعلی اقداماتی صورت گرفت به گونه ای که سازمان شهرهای اروپایی، تهران را به عنوان یکی از شهرهایی انتخاب کرد که بهترین رویه را در این حوزه در پیش گرفته است؛ آیا قرار در ادامه این مسیر، اتفاق خاص و ویژه‌ای در حوزه زیرساختهای لازم برای توسعه دوچرخه‌سواری رخ دهد تا شهروندان تهرانی بتوانند به راحتی برای تردد روزانه خود از دوچرخه استفاده کنند؟

حناچی: چند بار برای این موضوع خیز برداشته شد اما این بار وضعیت کمی متفاوت است چرا که شرایط کرونایی نیز به آن اضافه شده است؛ میزان استفاده از دوچرخه در تهران حدود 7 دهم درصد است اما بررسی های جدید نشان می دهد در حال نزدیک شدن به یک درصد هستیم.

 رسیدن به هدف در این حوزه ارتباط مستقیم با امکاناتی که برای آن فراهم می شود، دارد؛ تفاوت اقدامات این دوره با دفعات قبل نیز این است که بخش خصوصی سرمایه گذاری کرده و از امکاناتی مانند دیتا روی موبایل یا اپلیکیشن و همچنین QR کد استفاده می شود همچنین یک شهروند میتواند دوچرخه را از هر نقطه ای تحویل گرفته و هرکجا کارش به اتمام رسید آن را قفل و رها کند اما در گذشته باید دوچرخه از ایستگاه دوچرخه دریافت و بعد از استفده به ایستگاه تحویل داده می شد یعنی دوچرخه سوار باید خود را با مسیر منطبق میکرد و این کار سختی بود.

بنابراین شرایط فعلی کار را تسهیل کرده است اما درباره اینکه شرایط برای دوچرخه سواری مهیا است یا نه باید بگویم که طبیعتا در ابتدای امر اینطورنیست. برای رسیدن به نقطه ای که سهم دوچرخه 4 الی 5 درصد حمل و نقل مان باشد، زیرساخت موجود مناسب نیست ولی به نسبت تقاضا امکان افزایش آن وجود دارد بنابراین این موضوع به اراده ما و خواست مردم نیاز دارد.

ما در حال انجام این کار هستیم و در قسمت های مرکزی شهر مانند خیابان کریمخان، آیت الله طالقانی، باقرخان و انشالله ستارخان مسیر پیوسته ای که شهروندان بتوانند بین 5 تا 7 کیلومتر رکاب بزنند، در حال فراهم شدن است البته ایده ال ما این است شرایط دوچرخه سواری از خانه تا اولین ایستگاه مترو را فراهم کنیم و به تدریج در حال انجام این کار هستیم اما اینکه به موفقیت میرسد یا خیر به ما بستگی دارد.

در یکی از تبلیغ های تلویزیونی به این نکته اشاره میشد که کیفیت اتفاقی نیست؛ کیفیت نتیجه تلاشی است که برای رسیدن به آن انجام میشود. ما در شهری زندگی می کنیم که از اواسط پاییز تا نیمه زمستان نمیتوانیم نفس بکشیم یعنی شرایط تنفس به دلایل اقلیمی و افزایش منابع آلاینده سخت میشود، وقتی چنین امکان ارزان و موثری وجود دارد چرا از آن استفاده نکنیم؟

سرمایه‌گذاری روی این مد حمل ونقل بسیار ارزان تر از مترو است؛ دوچرخه را با مترو مقایسه نمیکنم ولی به هر صورت در حال حاضر باید هزاران میلیارد سرمایه گذاری کنیم تا یک خط مترو ایجاد شود درحالی که یک دوچرخه و مسیری که برای آن ایجاد میکنیم اساسا چنین سرمایه گذاری ای نیاز ندارد.

کشورهای موفق دنیا نیز چنین اقداماتی انجام داده اند یعنی کاری که در حال حاضر در ایران انجام میدهیم و ممکن است جدید باشد در بسیاری از کشورهای دنیا یک مُد جدی حمل و نقل است و حتما تصاویری ازدوچرخه های جمعیتی که دانش آموزان برای رفتتن به مدرسه از آن استفاده می کنند را در فضای مجازی دیده اید.

بررسی وضعیت سلامت شهروندان نشان می دهد آمار بسیار بالایی مربوط به فشار خون، دیابت نوع 2، افزایش وزن و بی تحرکی وجود دارد که از تبعات زندگی شهری است و یکی از راه های مقابله با این وضعیت استفاده از دوچرخه است. شاید نسل شما به خاطر نداشته باشند اما من در دوران کودکی به یاد دارم که دوچرخه یک مد حمل و نقل بود.

توسعه دوچرخه سواری کم هزینه ترین و پربازده ترین راهی است که در کوتاه مدت وجود دارد و تحقق آن اراده نظام مدیریت شهری و خواست و استقبال مردم را میطلبد، ما نیز به تناسب آن در تلاش هستیم که مسیرها به شکل پیوسته و گسترده به دوچرخه و پیاده راه اختصاص یابد.

تسنیم: برآورد ما به عنوان فعال رسانه‌ای این است استقبال از طرف مردم زیاد است اما بسیاری اوقات، شهروندان امکاناتی که توفع دارند را مشاهده نمی‌کنند؛ آیا شهرداری نمی‌خواهد حجم سرمایه‌گذاری و سطح دسترسی به امکانات ویژه در این حوزه را به سطحی برساند که شهروندان تهرانی را مجاب به استفاده جدی از دوچرخه به عنوان وسیله اصلی تردد روزانه خود کند؟

حناچی: مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری خیلی مهم است به ویژه در نقاطی که ترافیک زیادی وجود دارد اما به معنای این نیست که اگر نباشد هیچکاری نمیتوان کرد، این را قبول ندارم البته اگر بخواهیم به عنوان یک مُد جدی حمل و نقل به آن نگاه کنیم این مسیر باید امن، پیوسته و گسترده باشد. ما این کار را آغاز کرده ایم و در محدوده میرداماد تاکنون چنین امکانی وجود نداشته اما اکنون برای رفت و برگشت به این محدوده مسیرپیوسته دوچرخه وجود دارد همچنین در نقاطی که ترافیک خودروهای سنگین کم است مانند مسیر خط ویژه خیابان ولی عصر(عج)، مطمئنا از ابتدا تا انتهای این مسیر 200 دوچرخه سوار را میبینید که در حال تردد هستند.

این یک موضوع دو طرفه است؛ من نگفتم فقط مردم، گفتم درخواست مردم با تلاش ما، که تلاش را آغاز کرده ایم. در حال حاضر مسیر خیابان آزادی را در دستور کار داریم و اگر تا انتهای خیابان دماوند شکل پیدا کند حدود 35 کیلومترمسیر ویژه دوچرخه خواهد شد.

برخی سوال دارند با توجه به اینکه تهران شیب دارد، چقدر استفاده از دوچرخه در مسیرهای شیب دار امکانپذیر است؛ مطالعات ما نشان می دهد بیش از 70 درصد مسیرهای تهران امکان دوچرخه سواری در آن فراهم است حتی مسیرهایی که شمالی- جنوبی هستند ولی دوچرخه های جدید که دارای باتری هستند به راحتی این شیب و حتی شیب های نسبتا زیاد را طی میکنند. من صبح های سه شنبه از زیر 2 پل ماشین رو عبور میکنم که شیب زیادی دارد ولی به راحتی از آنها عبور میکنم.

بنابراین دوچرخه های باتری دار در تهران پاسخگو است البته شرایط حاضر یک مقدار سرمایه گذاری را گران تر کرده اما حمایت از استارتاپ های این حوزه، تولید کنندگان داخلی دوچرخه و در ادامه اسکوترها و موتورسیکلت های برقی که با سوآپ باتری (swap) کار میکنند، در دستور کار است. علت اینکه در ایران نوع برقی این وسایل توسعه نمیابد قیمت گران باتری است اما برنامه ای داریم که با سوآپ باتری بتوانیم با همکاری معاونت برنامه ریزی شرایطی فراهم کنیم که امکان تعویض باتری خالی با باتری جدید امکانپذیر باشد، در این صورت از نظر اقتصادی برای شهروندان مقرون به صرفه خواهد بود.

تسنیم: در دوره مدیریت قبل، یارانه‌ای برای موتورسیکلت‌های برقی به متقاضی ارائه می‌شد که معادل 50 درصد بهای یک موتورسیکلت برقی بود اما در دور جدید مدیریت شهر با وجود با جهش قیمت‌ دلار که منجر به 4 تا 5 برابر شدن قیمت موتورسیکلت‌های برقی شد، مبلغ یارانه تعریف شده، ثابت مانده است! این امر عملاً تقاضا برای موتورهای برقی که میتواند بخشی زیادی از مشکل بزرگ آلودگی هوا و صوتی تهران را کاهش دهد، کم کرده و همین امر، جایگزین کردن موتورسیکلتهای برقی با موتورسیکلتهایی که اکثر آنها کاربراتوی هستند را با شکست مواجه کرده است؛ شما برای حل این مسئله و کمک به توسعه و جایگزینی موتورهای برقی چه طرح و اقداماتی را در دست دارید؟

حناچی: این موضوع یک فرآیند است و نباید نقطه‌ای به آن نگاه کرد؛ 10 درصد ذرات معلق کمتر از 2.5 میکرون و حدود 20 درصد تولید گازهای آلاینده مربوط به موتورسیکلت هاست بنابراین از یک سو نیازمند ایجاد محدودیت تردد در سطح کلانشهر هستند و از سوی دیگر نیازمند هدایت به سمت تولید وعرضه موتورهای برقی که جزو وظایف حاکمیت است.

اگر در دوره های قبل نیز به صورت یک فرآیند دیده میشد یعنی به میزان محدودیت ایجاد شده، گشایش صورت میگرفت، مشکلاتش راحت‌تر حل می‌شد و تولید‌کنندگان داخلی ملزم میشدند به میزان واردات یا تولید موتورهای بنزینی، موتور برقی داشته باشند؛ این امر اگر در سایر شهرها مباح است در تهران به دلیل تأثیری که در آلودگی هوا دارد، یک الزام محسوب میشود.

بسیاری از کشورهای دنیا سال 2050 را برای حذف خودروهای بنزینی و استفاده از خودروهای برقی هدفگذاری کرده اند؛ این یک برنامه عمومی است که همه تعقیب می کنند و بخش عمده ای از آن برای کاهش سوخت های فسیلی و به تبع آن کاهش آلودگی هواست. بنابراین این حرکت عمومی در حال شکل گیری است و هرچه دیرتر به سمت آن حرکت کنیم، بیشتر عقب می افتیم.

در حال حاضر قیمت باتری با قیمت های آزاد معادل بدنه و موتوراست، اگر رقم باتری را از روی آن برداریم به این صورت که بخش خصوصی یا عمومی روی آن سرمایه گذاری کند و باتری را اجاره دهد، شرایط خوبی برای شهروندان فراهم میشود. این یک طرح است که بسیاری از کشورهای دنیا آن را انجام داده اند. دولت هم اگر میخواهد یارانه ای بپردازد در این بخش میدهد تا کار تسهیل شود و بخش خصوصی انگیزه برای ورود به این حوزه پیدا کند.

در شرایط قبلی به مردم پول داده میشد اما در این طرح پول برای تسهیل کار هزینه میشود و موتورباتری دار با قیمت ارزان در اختیار مردم قرار میگیرد بنابراین ثقل قیمت باتری از روی موتور برقی برداشته میشود. اگر گره سوآپ باتری باز شود شرایط  برای استفاده از اسکوترهای برقی، موتورهای سبک، موتورهای کار، موتورهای سنگین و حتی خودرو نیز تسهیل میشود.

ما در حال دنبال و پیگیری این موضوع هستیم و به چند شکل آن را تعقیب می کنیم، یک تولید کننده داخلی نیز اعلام آمادگی کرده و طرح اولیه آن نیز در حال ساخت است به گونه ای که باورتان نمیشود یک موتور برقی ساخت داخل است و امکان حرکت با سرعت 60 الی 70 کیلومتر دارد.

تسنیم: آقای حناچی! بسیاری از شهرداریهای کشور به تخفات ساخت و ساز و کمیسیون ماده 100 به عنوان منبع درآمد نگاه می‌کنند؛ اخیراً ریاست دستگاه قضا هم به این رویه غلط اشاره کردند و خواستار جلوگیری از تخلفات ساخت و ساز از مجرای کمیسیون ماده 100 شدند؛ آیا شهرداری تهران هم به کمیسیون ماده 100 و تخلفات ساخت و ساز "نگاه درآمدی" دارد و برای اینکه جلوی این رویه غلط سد شود، چه اقداماتی انجام شده است؟

حناچی: ما نه تنها در این مورد بلکه در سایر موارد نیز نگاهکان نسبت به شهر درآمدی نبوده است، نه اینکه بارگذاری در شهر را درآمد نبینیم بلکه به هر قیمتی در شهر بارگذاری نمیکنیم که این موضوع شامل ماده 100، ماده 5 شامل و پروانه های عادی که صادر میکنیم نیز می شود و میتوانم ادعا کنم که الان طبق طرح تفصیلی عمل میکنیم.

یکی از لوایحی که در مجلس شورای اسلامی بررسی میشد مالیات بر ارزش افزوده بود که سهم مالیات های محلی برای شهرداری ها را فزایش میداد و دیگری لایحه منابع مالی پایدار که در هر دوی آنها در مجلس دوره قبل تصویب شد ولی فرصت ابلاغ آن فراهم نشد.

هفته گذشته ایرادات لایحه مالیات بر ارزش افزوده اصلاح شد و امیدواریم که زودتر ابلاغ شود زیرا نتیجه آن این است که سهم 3 درصدی شهرداریها از 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده، به 4 درصد افزایش میابد که کمک بزرگی محسوب میشود. ایده ال این است که شهرداری ها بتوانند هزینه جاری ماهانه خود را از محل مالی سالم دربیاورند اگر دولت به تحقق این امر کمک کند، به راحتی میتوان جلوی شهر فروشی را گرفت.

چرا شهرفروشی مذموم است؟ چون خارج از قاعده و برنامه است و نمیتوان پیش بینی کرد 10 سال بعد وضعیت شهر چطور خواهد شد، مبنای آن این است که چه کسی از در وارد میشود و چه چیشنهادی میدهد در حالی که در حالت دوم به طرح تفصیلی استناد میشود که چه ظرفیتی برای شهر پیش بینی شده و اگر مطابق آن حرکت نشود ظرفیت جمعیت پذیری شهر در 10 سال آینده فلان قدر خواهد بود، پس مشخص است که چه میزان زیر ساخت و خدماتی، فضای سبز، مسیرتردد، توسعه حمل و نقل و غیره نیاز است.

درباره ماده 100 نیز نگاهمان ردیف بودجه نیست نه فقط برای ماده 100 بلکه برای سایر موارد نیز اینطور نیست البته به طور طبیعی وقتی پروانه صار می‌کنیم ما به ازای عارضه‌ای که در شهر ایجاد می‌شود عوارضی از متقاضی دریافت میکنیم اما نگاهمان درآمدی نیست؛ معنی آن این نیست که تخلف را رها میکنیم، ما سعی میکنیم که ابتدا از وقوع تخلف جلوگیری کنیم و نگذاریم تخلف شکل پیدا کند، دو یا سه طبقه روی ساختمان بگذارند و بعد سراغ آن برویم.

تسنیم: یعنی تخلفات در بدو امر گرفته میشود؟ با چه مکانیزیمی این کار انجام می‌شود؟

حناچی: بنای ما بر این است و این کار را تعیقب میکنیم؛ در قانون، در درجه اول نظام مهندسی، ناظر است و بعد مأموران شهرداری که در محلات و نواحی فعال هستند این کار را انجام میدهند، اگر مطابق نقشه ساخته نشده باشد موظف به توقف کردن ساخت و ساز هستند البته آنها اجازه صدور حکم تخریب ندارند، حکم تخریب را فقط کمیسیون ماده 100 میدهد.

طبق قانون اگرآنچه ساخته شده از لحاظ  ضوابط فنی و بهداشتی قابل دفاع باشد یا خلاف این ضوابط نباشد، میتوان جریمه اخذ کرد که البته اصلاحیه این قانون در مجلس مطرح است ولی این موضوع صفر و یک نیست. در سالهای اخیر چند مورد حادثه در کشور داشته ایم که بخشی از آن به ماده 100 مربوط میشده بنابراین اینطور نیست که بگوییم بی چون و چرا باید قلع و قمع صورت گیرد؛ نباید مسیر بن بست برای آن تعریف کنیم. بالاخره ما در کشوری مانند سوییس زندگی نمکینم، در جایی میتوان نگاه صفر و یک داشت که طرف مقابل هم که در این شهر زندگی می کند تماما مطابق قانون عمل کند.

 به هر صورت فکر میکنم که روح ماده 100 برای جلوگیری از تخلف است و نباید این روح را از آن گرفت علاوه بر این بنا را نباید بر جریمه گذاشت ولی آنجایی که این امر اجتناب ناپذیراست قانون یک مسیری را گذاشته که استثناست ولی قاعده نیست.

خیلی از تخلفاتی که رخ داده در بازبینی طرح تفصیلی با این طرح منطبق شده است میتوانیم با این ها قانونی رفتار کنیم و از ظرفیت جریمه استفاده کنیم وقتی میتوان اینطور موضوع را حل کرد بهتراز قلع و قمع کردن است. یک وقت می بینید یک آلونک در بندرعباس که حرف و حدیث درباره آن زیاد است چه سر و صدایی به پا میکند بنابراین از لحاظ اجتماعی باید به سمتی برویم که جلوی تخلف را بگیریم و ما در حال انجام این کار هستیم.

یک طبقه از برج سفید تهران برداشتیم، خیلی هم برای آن تبلیغ نکردیم اما تخریب را انجام دادیم، در اطراف ایران مال یک ساختمان را تخریب کردیم و اجازه ساخت ندادیم و این موارد اتفاقاتی است که در این دوره افتاد. اکنون جلوگیری از وقوع تخلفات را در سطح مناطق ایجاد کرده ایم، یعنی شهرداران مناطق را نسبت به این موارد حساس کرده ایم و اوج آن را در جماران دیدید.

تسنیم: در حال حاضر ریاست مجلس شورای اسلامی در اختیار فردی است که حدود 12 سال سکان شهرداری تهران را به دست داشته و با توجه به سابقه حضور طولانی در پیکره شهرداری تهران، با تمام مسائل و موضوعات خاص کلانشهر تهران آشناست؛ حال با توجه به این فرصت، آیا بین شما و قالیباف در این مدت تعامل ویژه‌ای برای بهره‌مندی از این فرصت طلایی شکل گرفته است؟ میتوانیم امیدوار باشیم که حضور قالیباف در مقام ریاست مجلس به واسطه تعاملات ویژه شما با مجلس برای شهروندان تهرانی آورده‌ ویژه‌تری داشته باشد؟

حناچی: من دوست دارم در این قضیه وارد حاشیه نشوم و آنچه اعقتاد دارم را بیان کنم؛ کسی که 12 سال سابقه مدیریت تهران را داشته حضورش در مجلس برای ما و سایر کلانشهرها یک فرصت است؛ علی‌رغم همه زحماتی که روسای سابق مجلس کشیده اند، باید ساعت ها بحث و توجیه میکردیم که یک موضوع جا بیفتد مانند حضور دیوان محاسبات در شهرداریها که الان همه شهرداری ها با آن درگیر هستند اما قالیباف خودش با این موضوع درگیر بوده و لازم نیست وی را توجیح کنیم.

فراکسیون‌هایی که در مجلس شکل پیدا کردند نیز هر کدام یک تعدادی دارند، فراکسیون مدیریت شهری 170 نفر است و این یک فرصت به شمار می آید که اگر استفاده نکنیم آن را از دست داده ایم.

نگاه بنده به مجلس این است، فکر میکنم این مسئله یک فرصت است و بایداز آن استفاده کنیم؛ در این راستا در مجلس حضور یافته‌ام، در جلسه‌ای با قالیباف ملاقات کردم و حدود 13 مورد در این جلسه مطرح شده، او نیز قول همکاری داده است.

 تسنیم: می‌توانیم این قول را از شما بگیریم که این همکاری بین شهرداری و مجلس اتفاق خوبی را برای تهران رقم بزند؟

حناچی: مگر کسی می‌تواند بدون همکاری سه قوا کاری کند؟!

تسنیم: البته در دولت که اتفاق خاصی به نفع شهرداری و شهروندان تهرانی رخ نداده و ظاهراً در ادامه هم رخ نخواهد داد!

حناچی: درست است که همواره مدعی(در قبال دولت) هستیم اما مدعی بودن ما به این است که بسیاری از موضوعات حاکمیتی است و حاکمیت باید متناسب با این موضوعات عکس العمل نشان دهد در غیر این صورت مشکل پیش میاد به عنوان مثال روزانه 20 میلیون سفردر تهران انجام میشود و حدود 4.5 میلیون از این سفر با اتوبوس و مترو است؛ عمدتاً مسافران آنها کسانی هستند که یا نمیتوانند یا نمیخواهند از خودروی شخصی استفاده میکنند در واقع افرادی که از مترو و اتوبوس استفاده میکنند اقشار متوسط و متوسط رو به پایین جامعه هستند.

بنابراین این موضوع را حاکمیتی میبینیم و متناسب با آن انتظار سرمایه گذاری داریم. گله هایی که مطرح میشود این است که شهرداری نباید حس کند در اجرای پروژه های شبکه مترو که اکنون در50 درصد پیشرفت فیزیکی آن هستیم، تنهاست همه باید کمک کنند که این اتفاق حادث شود زیرا منافع عمومی شهروندان را در بر دارد.  

اگر دنبال عدالت اجتماعی باشیم باید در این بخش سرمایه گذاری کنیم. کشورهای دیگر هم این مشکلات را دارند اما مطمئنم اگر دولت منافع کافی داشت از مهمترین جاهایی که سرمایه گذاری میکرد حمل و نقل عمومی بود و حالا که ندارد به گونه های دیگر باید این اتفاق رخ دهد. در حال حاضر اوراق مشارکت این نقش را ایفا میکند که 50 درصد بازپداخت آن طبق قانون بر عهده دولت است ولی به دلیل اینکه در برخی موارد مطابق قانون عمل نمیشود مشکلات به وجود میاید.

ما باید 50 درصد وثیقه بگذاریم در حالی که اینطور نیست، هم 100 درصد وثیقه را میگذاریم و هم وثیقه هایی که میگذاریم وکارشناسی میشود معادل 70 درصد آن در ارزشیابی مورد قبول قرار میگیرد. مگر شهرداری تهران چقدر بضاعت دارد که چنین باری را متحمل شود؟

پایان بخش اول

انتهای پیام/