به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، حملونقل دریایی با سهم 90 درصدی [1] از تجارت جهانی، به عنوان یکی از مهمترین ارکان تجارت این حوزه شناخته میشود. حملونقل دریایی در کنار کاهش هزینهها و ظرفیت بیشتر حمل کالا، ایمنی تجارت کالا را نیز افزایش میدهد. همچنین با توسعه زیرساختهای بندری و تقویت ناوگان دریایی، اهمیت حملونقل دریایی در جهان روزبهروز بیشتر میشود و نقش کلیدی را در افزایش رقابتپذیری کالاهای صادراتی ایفا میکند. از این رو کشورهای محصور در خشکی نیز تلاش دارند تا به طرق مختلف خود را به تجارت دریایی متصل کنند. از سوی دیگر برخی کشورها نیز که به نوعی به دریا متصل هستند، تلاش دارند خود را به یک مسیر ترانزیتی تبدیل کنند.
در این میان کشور عراق که به دلیل عدم دسترسی به آبهای آزاد در یک بنبست ژئوپلیتیک قرار دارد از دیرباز در تلاش بوده تا از طریق ایجاد بنادر بزرگ، خود را در مسیرهای تجارت متصل به دریا قرار دهد. از مهمترین این پروژهها میتوان به توسعه بندر «فاو» و «جاده توسعه» اشاره کرد که پروژههای جداییناپذیر و مکمل هم هستند.
این پروژهها در کنار کمک به تجارت داخلی عراق، میتواند این کشور را در محور کریدور شمال و جنوب قرار دهد. پروژه جاده توسعه با بودجه بیش از 17 [2] میلیارد دلاری به دنبال تبدیلکردن عراق بهعنوان یک نقطه کانونی در ترانزیت منطقهای از طریق اتصال مناطق بندر فاو در بصره به ترکیه از مرز فیشخابور است. این پروژهها بهعنوان محرک اصلی شکوفایی اقتصادی عراق شناخته میشوند.
نقشه بندر فاو و جاده توسعه
توسعه بندر فاو نیز در سه فاز و با ظرفیت 90 اسکله و 99 میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری در نظر گرفته شده است. وزارت حمل و نقل عراق، در خبری اعلام کرده است که فاز اول این پروژه قرار است در سال 2025 [3] با سرمایه 5 میلیارد دلاری افتتاح شود. همچنین این بندر در سال 2050 به بهرهبرداری کامل خواهد رسید. این درحالی است که پیشرفت این پروژه تا به امروز باعث شده برخی از صاحبنظران حتی در عراق آن را بسیار بلندپروازانه دانسته و در به نتیجه رسیدن آن تردید کنند.
از سوی دیگر برخی کارشناسان نیز آن را یک رقیب برای موقعیت ترانزیتی ایران در نظر میگیرند. این در حالی است که بندر فاو به دلایل زیر منافع ترانزیتی ایران را تهدید نمیکند:
الف: تفاوت متقاضیان استفاده از کریدورهای عبوری از ایران و عراق در مسیر ترانزیتی شمال-جنوب: بهطورکلی متقاضیان استفاده از کریدور شمال-جنوب عبوری از ایران و عراق متفاوت هستند. اراده سیاسی متقاضیان ترانزیت کالا در انتخاب مسیر، تعیینکننده است و صرف وجود یک مسیر امن و حتی با هزینه و زمان کمتر برای کریدور شدن کافی نیست.
بخش قابلتوجهی از متقاضیان کریدور عبوری از عراق، کشورهای اروپایی هستند که بنا بر اختلافات راهبردی سیاسی و امنیتی و نیز تلاش برای وابسته نشدن به ایران که نمونه آن در بحث انرژی بهوضوح دیده میشود، حاضر به همکاری پایدار با ایران نیستند. درعینحال بازار هدف کریدور عبوری از ایران عمدتاً کشورهای هند، روسیه، آسیای میانه و برخی کشورهای قفقاز هستند که به دلایل ژئواکونومیک، متقاضی ترانزیت از مسیر عراق نیستند.
ب: علاقه ترکیه به تنوعبخشی مسیرهای ترانزیتی خود از خلیجفارس: کشورهایی که از کریدورهای ترانزیتی استفاده میکنند به دلیل ایجاد وابستگی توسط کریدورها تلاش دارند تا این ابتکارها را متنوع کرده و به یک مسیر یا یک کشور خاص محدود نباشند. بهعنوان نمونه چین در کنار مسیر دریایی موجود، تلاش دارد تا مسیر زمینی جاده ابریشم برای رسیدن به مدیترانه را با محورهای مختلف از جمله محور عبوری از آسیای میانه-روسیه-اروپا، آسیای میانه-ایران- ترکیه و مسیر آسیای میانه - آذربایجان - گرجستان - ترکیه ایجاد نماید. ترکیه نیز از این امر مستثنی نیست و در تلاش است تا هم از طریق ایران و هم از طریق عراق به خلیجفارس متصل گردد.
در کنار استدلالها در مورد تهدید منافع ترانزیتی ایران توسط بندر فاو عراق، باید بیان داشت که برای ایران دارد که میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
الف) تغییر نقطه ثقل تجاری ایران از امارات به عراق: ایران اکنون نقطه ثقل تجارت خود را بندر جبل علی امارات قرار داده است. در حال حاضر بار کشتیها در این بندر تخلیه و بعد بهوسیله کشتیهای کوچک به بندر امام خمینی خرمشهر منتقل میشود. باتوجهبه این که ایران و امارات در لایههای سیاسی و امنیتی مشکلات متعددی دارند، ضرورت دارد که ایران از اتکای صرف به بندر جبل علی اجتناب کرده و به دنبال تنوع بخشی به بنادر مورد استفاده خود باشد. در این میان بندر فاو عراق یک گزینه مناسب از حیث سیاسی و اقتصادی برای ایران است.
ب) تجربه توسعه توأمان بنادر همجوار در شمال و غرب اروپا و جنوب شرق آسیا: باتوجه به تجربه توسعه توأمان بنادر همجوار در شمال و غرب اروپا و جنوب شرق آسیا، توسعه بندر فاو میتواند به توسعه بنادر ایران نیز کمک کند، چرا که وقتی بندر فاو ظرفیت پذیرش بار را نداشته باشد، باعث میشود که بارها به بندر نزدیک آن یعنی بندر امام خمینی منتقل شوند که میتواند به رونق بیشتر بندر امام خمینی و سایر بنادر همجوار ایرانی نیز کمک کند.
در نتیجه باتوجهبه مزیتهای بیان شده میتوان اذعان کرد که برخلاف جریان رسانهای حاکم در ایران که بندر فاو و جاده توسعه را رقیبی برای کریدورهای ایرانی میدانند، توسعه بندر فاو میتواند منافع مناسبی را برای ایران در پی داشته باشد. لذا ضروری است ایران در کنار توجه به موقعیت ترانزیتی خود از چنین فرصتهایی نیز حداکثر بهرهبرداری را داشته باشد.
منابع:
[1] https://smtnews.ir/fa/tiny/news-52048
[2] https://donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-4122601
[3] https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-289039
انتهای پیام/