مصاحبه| لزوم رفع موانع ساختاری در ایران جهت بهره‌مندی از مزایای اتحادیه اقتصادی اوراسیا
عوامل زیرساختی در کشورهای حوزه خزر و اوراسیا وجود دارد اما در ایران احداث خط راه‌آهن قزوین به رشت را در دست اجرای داریم که هشت سال دولت احمدی‌نژاد در هر سفر به گیلان، تکمیل آن را وعده دادند و در دولت روحانی نیز شش سال است وعده‌ها تکرار می‌شود.
به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، اتحادیه اقتصادی اوراسیا در سال 2014 و با هدف تسهیل مراودات اقتصادی و تجاری در منطقه اوراسیا توسط سه کشور روسیه، قزاقستان و بلاروس فعالیت رسمی خود را آغاز کرد. پس از آن در سال 2015 کشورهای قرقیزستان و ارمنستان نیز به آن پیوستند و مولداوی نیز از سال 2017 به عضویت ناظر این اتحادیه در آمد. فرصت‌های منحصر به فرد اقتصادی این اتحادیه باعث شده تا دیگر بازیگران نیز به مرور زمان علاقه‌مند به عضویت و همکاری با آن گردند. در همین راستا، جمهوری اسلامی ایران نیز مذاکرات متعددی را طی سال‌های اخیر با طرف روس آغاز کرد و سرانجام این گفتگوها، دستیابی به موافقتنامه موقت ایجاد منطقه آزاد تجاری مشترک بود. گفته می‌شود این موافقتنامه موقت زمینه‌ای برای دسترسی به توافقی دائمی است.
در همین راستا گفتگویی را با آقای سیدجلیل جلالی‌فر به منظور اطلاع از کم و کیف این منطقه آزاد تجاری و الزامات بهره‌مندی حداکثری از فرصت‌ها و ویژگی‌های آن ترتیب داده‌ایم. آقای جلالی‌فر از فعالان اقتصادی باتجربه منطقه اوراسیا بوده که در عین حال مشاور و نماینده منطقه ویژه اقتصادی لوتوس آستاراخان در ایران، نماینده سازمان مشورتی غیر انتفاعی در امور همکاری‌های تجاری، صنعتی، حمل و نقل و انرژی روسیه در ایران، و مشاور اتاق بازرگانی گیلان در امور روابط با روسیه نیز می‌باشند.
به عنوان نخستین سؤال بفرمائید فرایند دستیابی به این توافقنامه(ایجاد منطقه آزاد تجاری بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا) به چه صورت بوده؟
درجریان برقراری معافیت گمرکی تجارت برای تجار کشورهای عضو و کاهش توان رقابت صادرکنندگان کشورمان، موضوع عضویت ایران در این اتحادیه و برخورداری از تعرفه‌های ترجیحی از جمله درخواست صادرکنندگان کشورمان بود. لذا دولت از سال 2015 درخواست خود را مطرح و به صورت جدی پیگیری نمود و با کمک و همکاری روسیه در اجلاس ماه مه 2018 آستانه موافقت برخورداری ایران از منطقه آزاد تجاری اوراسیا به‌صورت آزمایشی برای مدت سه سال تصویب و موافقت شد.
چرا این موافقتنامه موقت و سه‌ساله است؟ آیا برای تکمیل زیرساخت‌های حقوقی این امر به‌صورت موقت انجام شده؟
برای ایجاد زیرساخت‌های حقوقی فقط بین یک تا دو ماه زمان خواهد برد تا این مصوبه عملیاتی شود، ولی هر تشکیلات اقتصادی و غیراقتصادی دارای مقررات و ضوابط و منشور رفتاری متناسب با اهداف خود می‌باشد. این اتحادیه اقتصادی نیز شرایطی دارد و محدودیت‌هایی خواهد داشت. شرط ورود دائم کشورمان در این اتحادیه عبور از دوره آزمایشی آن می‌باشد. نکته مهم این است که به دلایل مختلف بخش خصوصی و دولتی ما فرصت‌های زیادی به‌منظور حضور پایدار در بازار هدف کشورهای عضو خصوصاً روسیه را سوزانده و نتوانسته‌اند از فرصت‌ها استفاده کنند. طی مهروموم‌های گذشته هیچ‌گاه تصمیمات دولت صادرات گرا نبوده و این روند هنوز هم ادامه دارد و رفتارهای تجاری موفقی نداشتیم. جای نگرانی وجود دارد که این بار نیز به‌خوبی از فرصت استفاده نکنیم. حال آن که با سه سال موافقت شد بهتر است نظرمان را معطوف کنیم که در این سه سال اقدامات و رفتارهای تکراری سال‌های قبل را انجام ندهیم. من قاطعانه اعلام می‌کنم عامل اصلی ناکامی ما در صادرات محصولات و کالاهای ایرانی به بازار بزرگ روسیه عملکرد دولت‌های قبلی و متأسفانه دولت فعلی کشورمان بوده و اشکال ساختاری در نگاه و رفتار بخش دولتی در حوزه صادرات محصولات غیرنفتی وجود دارد. عملاً به بهانه تأمین کالاهای استراتژیک به کشور، برای دولت‌های ما واردات اولویت اول بوده و متأسفانه این روند هم‌اکنون نیز ادامه دارد. دولت در ایجاد زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری صادرات بجای هدف‌گرا و عمل‌گرا بودن بیشتر شعاری عمل می‌کنند. در وزارتخانه‌های مرتبط همگرایی وجود ندارد .
دولت قانون بهبود کسب‌وکار و شورای گفتگو را تصویب و ایجاد کرد. دولت قبل از تصویب قوانین و مقررات و دستورالعمل‌های حوزه اقتصادی خصوصاً صادرات، نظرات ارزشمند و تجربی و عملیاتی صادرکنندگان و فعالان و صاحب‌نظران در این بخش را دریافت و اعمال نمی‌کند، و لذا بخش اعظم انرژی خصوصاً اصل زمان و تکرار نشدنی آن، انرژی فعالان و کارشناسان اقتصادی بیشتر جهت مقابله با تصمیمات غیر کارشناسی بخش دولتی و پیگیری و حل آن در جلسات مختلف شده و با دشواری زیاد و تحمیل و تحمل زیان و خسارت ممکن است دستورالعمل‌ها اصلاح و تسهیل شود. اما نباید فراموش کنیم در این مدت همه ما فرصت سوزی کرده و از رقبای تجاری عقب‌مانده‌ایم .
این توافق چه مزیت‌هایی برای تجار ایرانی خواهد داشت؟ تا چه میزان می‌توان شاهد رشد مناسبات تجاری با کشورهای اوراسیا در چارچوب این توافق بود؟
چنانچه متغیرهای دیگری در قیمت تمام شده محصول صادراتی افزایشی پیدا نکند و دولت نیز زنجیره‌های تکمیلی زیرساختی صادرات را فراهم کند، این توافق امکان برخورداری از مزایای تعرفه ترجیحی و یا معافیت کامل برای صادرات محصولات کشورمان را به کشورهای عضو فراهم می‌کند. این توافق موجب می‌شود کالاهای ایرانی ازنظر توان رقابت قیمتی در شرایط بهتری قرار گیرد. برای حضور در بازار روسیه عوامل دیگری وجود دارد که باید به آن‌ها توجه شود و برای بهبود و توسعه صادرات اقداماتی دیگری نیز لازم است. این اقدامات توسط دو بخش دولتی و خصوصی باید انجام گیرد. روسیه در سال 2017 با کل جهان 584 میلیارد و 49 میلیون دلار مبادله داشته که از این حجم ارزش واردات روسیه 226 میلیارد و 966 میلیون دلار بود ، سهم کشور ما به روسیه 17 صدم درصد به ارزش 392 میلیون دلار بود. در حالی بسیاری از کشورها با ظرفیت کمتر و ازنظر جغرافیایی دورتر از ایران نسبت به کشورهای حوزه خزر و روسیه قرار دارند، اما در صادرات به روسیه از کشورمان سبقت گرفتند. به‌طور مثال کشور اشغالگر قدس در سال 2017 توانست صادرات خود به روسیه را به ارزش 824 میلیون دلار برساند یعنی بیش از دو برابر کشور ما.
اگر توجه به عوامل مؤثر دیگر نشود شاهد رشد چندانی در صادرات و افزایش حجم و ارزش آن نخواهیم شد متأسفانه باید اعلام کنم کشور ما این فرصت را نیز از دست خواهد داد. تأکید می‌کنم مسئولین حالا نروند پشت میز خود بنشینند فکر بکنند با این مصوبه، کار و رسالت خود را انجام داده حالا بگویند بخش خصوصی بروند صادرات کنند و منتظر تحول بزرگ در صادرات به روسیه و کشورهای عضو باشند. همگان می‌دانند در روابط اقتصادی و سیاسی بین‌المللی رفتارهای متقابل حاکم است. رفتارهای مختلف و سلیقه‌ای سازمان‌های ذی‌ربط مربوط به واردات محصولات کشورهای هدف در مبادی ورودی کشورمان خود عامل مهمی در ایجاد اختلاف با اتحادیه اوراسیا خواهد شد و در صورت عدم توجه دولت به این عوامل در ماه‌های آغازین این مصوبه با مشکل مواجه خواهیم شد.
پس با این اوصاف نباید انتظار تحول در روابط اقتصادی کشورمان با اوراسیا را پس از ایجاد این منطقه آزاد تجاری داشت؟
این توافق فقط از نظر کاهش هزینه‌های گمرکی و افزایش توان رقابتی در امور فروش محصول در بازار هدف تسهیل‌کننده و کارگشا است. اما بدین معنی نیست که ما هر مدل و هر طوری دوست داشتیم کالا به این بازارها صادر کنیم. اگر انتظار تحول بزرگی را داریم باید اقدامات دیگری را انجام دهیم از قبیل: اول؛ بررسی سلیقه‌ها و ذائقه‌های مصرف‌کنندگان از طریق تحقیق و پژوهش علمی توسط بخش دانشجوئی و دانشگاهی و با کمک و همکاری بازرگانان و شرکت‌های ایرانی فعال و مستقر در بازار هدف. در این خصوص دولت باید اعتبار مالی لازم آن را تأمین کند البته به شرطی که گروه پژوهشی با نظر بخش خصوصی و اتاق بازرگانی تعیین شود تا از انتخاب افراد ناکارآمد و هدر رفتن بودجه و زمان جلوگیری شود. و دوم اینکه عامل مهم تکمیل چرخه حمل‌ونقلی است.
در خصوص مسیرهای ترانزیتی گویا اقدامات بسیاری صورت گرفته و در حال انجام است که ازجمله مهم‌ترین آن‌ها نشست‌های سه‌جانبه روسای جمهور سه کشور ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه بود. همچنین پروژه‌های مهمی همچون اتصال خط آهن رشت به منطقه آزاد انزلی است که می‌تواند نقش مهمی در این زمینه ایفا نماید.
لازم میدانم در این خصوص تحلیل مختصری بر تصمیم غلط دولت در اجرای پروژه راه‌آهن به بندر موجود در داخل شهر انزلی کرده، شاید کارشناسان و تحلیل گران اقتصادی نیز تحرکی کنند و مراتب اعتراض به اقدام اشتباه دولت را به گوش تصمیم سازان برسانند. هدف از اجرای خط ریلی قزوین به رشت و اتصال آن به دریای خزر و از راه خشکی به مرز آذربایجان به‌منظور انتقال و حمل بارهای ترانزیتی از آسیای شرقی و اقیانوس هند به روسیه و کشورهای اروپای شرقی و همچنین صادرات محصولات مختلف کشورمان به بزرگ‌ترین بازار روسیه است.
در استان گیلان نزدیک‌ترین بندر به این خط ریلی به ترتیب عبارت‌اند از: 1- بندر داخل شهر انزلی با پس‌کرانه 110 هکتار و فاصله تا بندر داخل شهر انزلی 23 کیلومتر می‌باشد. خط ریلی از رشت تا این بندر در دو قطعه اجرایی ( قطعات 7 از ایستگاه رشت تا ایستگاه غازیان پشت مجتمع بازارچه گیلار19 کیلومتر – قطعه 8 از ایستگاه غازیان تا بندر انزلی به طول 4 کیلومتر که به علت وجود محدودیت‌های زیست‌محیطی – سازمان میراث فرهنگی و عبور از تالاب ارزشمند انزلی و آلودگی‌های صوتی زیست‌محیطی برای شهروندان در دست مطالعه است ) باید اجرا شود. هزینه ساخت تا ایستگاه غازیان بالغ اولیه مناقصه گذاشته 190 میلیارد تومان است ملاحظه می‌شود با صرف این هزینه هنوز خط ریلی به دریای خزر و بندرانزلی متصل نمی‌شود. 2- بندر کاسپین منطقه آزاد با پس‌کرانه حدود 500 هکتاری و انبارهای مختلف خشک و سردخانه‌ای و مخازن سوخت – روغن مایع – سیلوی غلات فاصله بندر کاسپین تا ایستگاه رشت 14.5 کیلومتر می‌باشد. هزینه ساخت و تکمیل راه‌آهن از رشت تا بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی و متصل شدن ریل به اسکله و کشتی‌های رو - رو حدود 60 میلیارد تومان است. قضاوت با کارشناسان و مطالعه کنندگان موارد ذکرشده است .
درحالی‌که با افزایش قیمت‌ها متأثر از سیاست ارزی اخیر دولت روبرو شدیم، کرایه حمل‌ونقل نیز افزایش یافته و همچنین عوامل دیگر موجب افزایش قیمت تمام شده محصولات صادراتی در بازار هدف کشورهای اوراسیا شده و عملاً برخورداری از معافیت‌های حاصل از این توافق خنثی خواهد شد و صادرات کشورمان برمی‌گردد به نقطه اول. لذا دولت باید با اقدامات درست و منطقی و بکار گیری تحلیل هزینه و فایده هر چه سریع‌تر می‌بایست خط ریلی را به بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی متصل کند. در غیر این صورت مرتکب یک خطای بزرگ‌شده و با شهامت اعلام می‌کنم حتی مرتکب یک ظلم بزرگ تولیدکنندگان محصولات کشاورزی، غذایی و صنعتی کشور و خیانت تاریخی خواهد شد.
ایجاد این منطقه آزاد تجاری چه الزاماتی برای ایران خواهد داشت؟ به بیان دیگر چه اقداماتی برای استفاده حداکثری از این توافق می توان انجام داد؟
طبیعتاً ایجاد این اتحادیه فرصت بزرگی برای تجار ایرانی خواهد بود و یک برنامه منسجم و هدفمند برای بهره‌مندی حداکثری از مزایای آن نیاز است. اما مواردی وجود دارد که با اولویت بالاتری می‌توان آن‌ها را پیگیری کرد.
- ایجاد بازارهای عمده‌فروشی در بازارهای هدف به‌منظور ایجاد بازار پایدار یکی از عوامل مؤثر و پیش برنده اهداف صادراتی در بازار هدف است که در این بخش نیاز به حمایت‌های دولت می‌باشد. لازم به ذکر است کشور آذربایجان این حرکت را در کشور روسیه به‌صورت سازمان‌یافته آغاز کرده و تأخیر از سوی کشور ما فرصت کامل بهره‌برداری بخش صادرات ایران را به روسیه و اوراسیا از بین خواهد برد.
- اخذ گواهی استاندارد روسیه برای محصولات و کالاهای ایرانی جهت حضور در بازار اوراسیا جزء الزامات است در این خصوص زمینه انجام آن کاملاً فراهم است.
- اصلاح تعرفه‌های کالاهای صادراتی در مبادی خروجی کشور تعیین و تنظیم آن بر اساس نرخ‌های واقعی فروش در بازار هدف.
- اخذ استاندارد روسیه و حک کردن نشان استاندارد روسیه بر روی محصول . زیرا خریداران و مصرف‌کنندگان به این اصل توجه دارند .
- اصلاح سیاست‌های ارزی دولت در قبال صادرکنندگان – پرداخت یارانه برای حمل محصولات کشاورزی و غذایی و صنعتی و تأمین ارز نرخ دولتی 42000 ریالی برای حمل کالا .
- با توجه به اینکه صادرکنندگان با صادرات محصولات تولیدی کشور به اشتغال کشور و نهایتاً به بهبود سطح زندگی در جامعه کمک بزرگی می‌کنند و از طرفی واردات در مقابل صادرات انجام می‌دهند مورد ظلم و جریمه سازمان مالیاتی قرار نگیرند و بالعکس جهت تداوم صادرات، نظام تشویقی در سازمان امور مالیاتی برای این گروه از واردکنندگان تدوین کنند.
- ایجاد زیرساخت‌ها از وظایف دولت است و دولت باید در ایجاد زیرساخت‌های موردنیاز اقدامات جدی به عمل آورد
تا چه حد می‌توان روی این توافق برای رفع اثرات تحریم حساب کرد؟ آیا خروج آمریکا از برجام و بازگشت برخی تحریم‌ها می‌تواند خللی به فرایند اجرای این توافق ایجاد کند؟
خیر، خروج امریکا از برجام نمی‌تواند خللی در این توافق ایجاد کند. اتفاقاً این توافق و در صورت اقدامات درست و هوشمندانه دولت و بخش خصوصی اقتصاد داخلی کشور را مقاوم‌سازی خواهد کرد و این یکی از مهم‌ترین مزیت‌های کار با این اتحادیه است.
در خصوص اهمیت همکاری‌های خرد و در سطوح استان‌ها با فعال شدن این ظرفیت تجاری توضیحاتی بفرمائید.
در سطوح استانی تنها اقدامی که مورد انتظار است سالم‌سازی عوامل اجرایی سازمان‌های ذی‌ربط مستقر در مسیر خروج کالاهای صادراتی، نظارت بر رفتارهای عوامل انسانی سازمان‌ها و حاکم کردن فرهنگ تلاش برای صادرات بیشتر و باکیفیت بهتر می‌باشد. دولت باید به استان‌های مرزی و هم‌جوار که سوابق سنتی و تاریخی با بازارهای هدف در کشورهای همسایه دارند اختیاراتی بیشتری را تفویض کند و با اعطای اختیارات در میزان تصمیم سازی و تصمیم‌گیری و اقدام و عمل مدیریت‌های استانی تحت فرماندهی استانداران آن سیاست عملیات ستادی غیرمتمرکز را دنبال کند. سازمان‌دهی یک شبکه مدیریتی منطقه‌ای و هدف‌گذاری مبتنی با اهداف استراتژیک دارای بازده اقتصادی و استفاده از ظرفیت‌های تولید سراسر کشور جهت بهره‌برداری از این فرصت الزامی و ضروری است .
در صورت افزایش حجم مبادلات تجاری، آیا زیرساخت‌های ترانزیتی فعلی در آسیای مرکزی، خزر و قفقاز پاسخگوی مبادلات خواهد بود؟
عوامل زیرساختی در کشورهای حوزه خزر و عضو اوراسیا کاملاً وجود دارد و پاسخگوی حجم بالای 100 میلیون تن خواهد بود. بهتر است در خصوص زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور خودمان گلایه کنیم. سال‌هاست گوش ما پر شده از اینکه کشورمان در مسیر کریدور شمال و جنوب قرار گرفته متاسفانه 21 سال است که احداث خط راه‌آهن قزوین به رشت را در دست اجرای داریم هشت سال دولت آقای احمدی‌نژاد در هر سفر به گیلان، تکمیل آن را به ملت ایران وعده دادند و در دولت آقای روحانی نیز شش سال است وعده‌ها تکرار می‌شود. البته باید عنوان کنم دولت یازدهم فعالیت و تلاش بیشتری برای تکمیل آن را داشته ولی با در نظر گرفتن اهمیت خاص این خط ریلی انتظار می‌رفت با سرعت بیشتری کار می‌شد. امروزه در همه کشورهای جهان اجرای هر پروژه راه پس از تحلیل هزینه و فایده انجام می‌دهند.
آیا مذاکرات سیاسی-اقتصادی دیگر برای رفع موانع و مشکلات کنسولی همچون صدور روادید برای تجار، تسهیل رفت و آمدها از طریق برقراری خطوط مستقیم پروازی و ... هم صورت گرفته است؟
صدور روادید بین ایران و روسیه عامل بازدارنده نیست. اصلاً در این خصوص مشکلی وجود ندارد و ازنظر روابط سیاسی نیز بستر فعالیت‌های تجاری نسبت به سال‌های دهه 70 و 80 بسیار مناسب و در حد مطلوب است. بنده به‌عنوان یک فرد باتجربه و کارشناس در امور روابط تجاری با روسیه نواقص و عوامل بازدارنده در عملکرد و تصمیمات داخلی کشورم میدانم که نمونه بارز آن سردرگمی دولت در اتصال خط ریلی قزوین – رشت به دریای انزلی می‌باشد.
انتهای پیام/
