به گزارش خبرگزاری تسنیم از چابهار، یکی از علل کم جمعیت و مهجور بودن شهرهای نیمه شرقی کشور، نامناسب بودن راهها و دسترسی دشوار به شهرهای این مناطق است. به تبع آن، مبحث گردشگری که عامل مهمی در رونق شهرها و حتی روستاها میتواند باشد عملا قابلیت اجرایی ندارد. آزادراه جاسک- مشهد، با رفع این معضلات و ایجاد رونق گردشگری و جذب مسیرهای سفر استانهای شرقی به سمت مشهد و همچنین دسترسی جادهای به کشورهای همسایه، باعث احیای نیمه شرقی کشور و پرجمعیتتر شدن شهرها و روستاهای این مناطق میشود.
نیمه شرقی کشور، تقریبا خالی از جمعیت
محمد مونسان عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر و کارشناس معماری میگوید: هم اکنون با نگاهی به نقشه جمعیتی و تراکم شهرهای کشور (شکل 1)، ملاحظه میکنیم که نیمه شرقی کشور در مقایسه با قسمت مرکزی و غربی کشور، تقریبا خالی از سکنه بوده و در مساحت عظیمی از نیمه شرقی کشور هیچ شهر یا روستایی وجود ندارد.
وی در گفتوگو با تسنیم میافزاید: یکی از علل آن، بیابانی و کم آب بودن این مناطق ذکر میشود ولی معضل اصلی، دسترسی جادهای بسیار دشوار و طولانی به این مناطق است. به همین دلیل، نیمه شرقی کشور دو مزیت بزرگ برای توسعه، رونق اقتصادی و آبادانی را هرگز نتوانسته استفاده کند: 1) وجود سواحل مکران (در جنوب این مناطق) اولا برای جذب گردشگر به سمت سواحل جذاب و زیبای این مناطق دوما برای ترانزیت جادهای کالا سوما برای انتقال آب. 2) وجود شهر مشهد (در شمال این منطقه) به عنوان قطب بزرگ گردشگری کشور (با 25 میلیون نفر مسافر و گردشگر در سال) که اگر صرفا مسافرتهای نیمه شرقی کشور (استانهای هرمزگان، سیستان و بلوچستان، کرمان، یزد، خراسان جنوبی و خراسان رضوی- با 20 میلیون نفر جمعیت) از طریق این محور انجام شود، باعث احیای اقتصادی شهرهای موجود در این مسیر خواهد شد.
وی تصریح میکند: هم اکنون سه مسیر مختلف از جاسک (در میانه طول سواحل مکران) به سمت مشهد وجود دارد (شکل 2) که طولی در حدود 1600-1700 کیلومتر دارد و بدلیل نامناسب و پرپیچ و خم بودن این مسیر، طول مسافرت در حدود 20 ساعت میباشد. این در حالیست که اگر یک آزادراه از جاسک تا مشهد احداث شود، مسیر دسترسی به 1200 کیلومتر خواهد رسید و با توجه به سرعت حرکت بیشتر در آزادراه، مدت زمان مسافرت به 10-12 ساعت کاهش خواهد یافت. از مزایای احداث آزادراه اینست که اغلب زمینهای این مناطق بلامعارض بوده و برای تملک آنها نیاز به خرید زمین از مالکان حقیقی و حقوقی نیست. همچنین با اتصال این آزادراه به بندر چابهار و برخی شهرهای مرزی از قبیل دوغارون، سرخس و باجگیران، اهمیت بینالمللی وترانزینی این آزادراه افزایش چشمگیری یافته و توجیه اقتصادی آن را افزایش میدهد به گونهای که میتوان انتظار داشت بازگشت سرمایه از طریق دریافت عوارض تردد در مدت کمتر از 10 سال محقق شود.
این کارشناس میگوید: در واقع این آزادراه، مسیر مسافرتهای توریستی و تجاری از کشورهای افغانستان، ترکمنستان، تاجیکستان و ازبکستان را به سمت سواحل مکران را تسهیل میکند. هرگز نمیتوان شعار توسعه یک منطقه را سر داد در حالیکه جادههای دسترسی به آن منطقه بسیار ناهموار، طولانی، پرخطر و غیر امن و بدون پشتیبانی و ارائه خدمات مناسب هستند.
شکل 1: توزیع جمعیت در کشور- سواحل مکران تقریبا خالی از سکنه!
شکل 2: نقشه فعلی راههای قدیمی دسترسی جاسک تا مشهد
شکل 3: مسیر آزادراه جاسک- مشهد به طول 1200 کیلومتر با زمان مسافرت 10-12 ساعته (خطوط قرمز رنگ در فازهای بعدی قابل اجرا هستند).
چرا شهر جاسک؟/همه سرمایهگذاری ها در چابهار نباشد
این کارشناس معماری دریایی تاکید میکند: نباید کل تمرکز توسعه و سرمایهگذاری در سواحل مکران صرفا بر چابهار باشد چون قطعا باعث آبادانی یک نقطه و رهایی طول سواحل مکران میشود. اشتباه کیش را نباید اینجا تکرار کرد. برای مدت پنج دهه، در کل منطقه جنوب کشور، همه سرمایه گذاریهای توریستی در جزیره کیش متمرکز شد و نتیجه آن همین شده است که هیچیک از شهرهای ساحلی جنوب کشور، امکانات تفریحی و توریستی مناسبی ندارند حتی در شهرهایی مثل بندرعباس و بوشهر به سختی میتوان سه هتل آبرومند یا یک مارینا (مجموعه تفریحی آبی-دریایی) در آنها پیدا کرد!. این اشتباه را نباید در سواحل مکران تکرار کرد و همه نگاهها را صرفا به سمت چابهار معطوف کرد.
مونسان میگوید: در حد فاصل وسط بین بندرعباس و چابهار باید حتما یک شهر بزرگ دیگری با امکانات کامل و دسترسی جادهای مناسب و سریع ایجاد شود. جایی مانند جاسک. نباید فاصله 800 کیلومتری بین بندرعباس و چابهار بدون حتی یک شهر آباد و بزرگ رها شود. دلایل زیر را میتوان برای ضرورت این امر برشمرد: 1) دسترسی به سواحل مکران برای کسانیکه قصد سفر به این مناطق را داشته باشند نزدیکتر و راحتتر خواهد شد. چابهار در منتهی الیه شرقی سواحل مکران بوده و دورتر از مرکز ایران است (نسبت به جاسک). 2) چابهار بدلیل مجاورت با مرز پاکستان، همچنان از برخی تهدیدات امنیتی رنج میبرد. ایجاد یک شهر در وسط سواحل مکران با فاصله حدود 400 کیلومتری از مرز پاکستان، امنیت بیشتری رابه ارمغان میآورد. 3) چابهار بدلیل احداث طرحهای توسعهای عظیم مانند بندر شهید بهشتی و طرحهای متعدد پتروشیمی و شیلات به اندازه کافی توسعه خواهد یافت و نگرانی از این جهت وجود ندارد. 4) مسیر راه آهن در دست احداث چابهار- مشهد- سرخس به اندازه کافی در احیای مناطق اطراف چابهار موثر خواهد بود و لذا فرصت آزادراه را باید برای شهرهای دیگر نیز در نظر گرفت. ضمن اینکه امکان اتصال این آزادراه به چابهار نیز وجود دارد .
وی با بیان اینکه شاید یکی از علل عدم پیگیری اجرای این آزادراه این باشد که فعلا اولویت با احداث راه آهن چابهار است، میگوید: در این باره چهار نکته حائز اهمیت است: 1) از مطرح شدن نیاز این آزادراه تا مصوب شدن آن در پروژههای استانی و ملی و سپس اجرای آن، زمان بسیار طولانیای صرف میشود که ممکن است 10-20 سال بطول بینجامد. لذا از هم اکنون باید این پروژه ملی و بین المللی را در لیست نوبت بودجههای کشوری برای توسعه جادهای کشور جای داد. 2) بودجه پروژهای ریلی و جادهای و هدفگذاری آنها در وزارت راه از هم جداست و دلیلی ندارد که اجرای یکی مستلزم پایان دیگری باشد. 3) توسعه ایجاد شده ناشی از این طرح فقط محدود به یک شهر یا استان نیست بلکه کل نیمه شرقی کشور را احیا میکند لذا دارای اهمیت ملی است نه صرفا استانی. 4) راه آهن در توسعه ترانزیت و حمل و نقل کالا نقش حیاتی دارد ولی نمیتواند نقشی که توسعه گردشگری از طریق جاده در رونق شهرها و روستاهای مسیر دارد بخوبی ایفا کند. ارائه خدمات به مسافرین عبوری از یک جاده، به تنهایی میتواند منبع درآمد مطمئنی برای مردم مجاور به جادهها ایجاد کند.
این کارشناس خاطرنشان میکند: امید است اهمیت و ضرورت چنین طرحی از هماکنون درک شده و این پروژه از زبان مسئولین محلی و استانی مطرح شود تا انشاء الله ظرف یکی دو دهه آینده شاهد اجرای آن باشیم. تغییر تقسیمات استانی جنوب کشور و تشکیل استان مکران شرقی و استان مکران غربی میتواند کمکی به تسریع اجرای چنین طرحهایی باشد.
انتهای پیام/ن