به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، ساخت کانال استانبول به عنوان گذرگاه جدیدی بین دریای سیاه و مرمره ـ مدیترانه، به یک موضوع حیاتی و یکی از اَبَر پروژههای مهم دولت اردوغان تبدیل شده است.
آنکارا هنوز حاضر نشده در مورد منابع مالی این پروژه توضیح روشنی ارائه دهد اما گفته میشود که دولت، با چند گروه سرمایهگذار خارجی وارد مذاکره شده است.
برخی از احزاب مخالف اردوغان، نگران ابعاد رانتزای این پروژه هستند و برخی دیگر از رهبران سیاسی، توجه دولت را به سوی نیازهای ضروری کشور جلب میکنند.
«تمل کاراملا اوغلو» رهبر حزب اسلامگرای سعادت اعلام کرد: «ما به زبان روشن و شفاف به دولت میگوییم این کشور، در حال حاضر، به بزرگراه، تونل، مگاپروژههای عمرانی، فرودگاهها و کارهایی از این دست، نیاز ندارد. آن چه باید در اولویت کار دولت قرار بگیرد، رسیدگی به وضعیت معیشت مردم، مبارزه با فقر و تنگدستی و حل مشکلات میلیونها جوان این کشور است که اغلب آنان فارغالتحصیل و دارای مهارت هستند اما شغل و کار خاصی ندارند».
12 ساله پول خودش را در میآورد
منتقدین و مخالفین سیاسی اردوغان بر این باورند که طیفی از چندین پیامد زیست محیطی و تبعات حقوقی مرتبط با «پیمان مونترو»، کانال استانبول را به یک چالش و مشکل جدی تبدیل میکند و علاوه بر این، هزاران فرصت رانتی عظیم ایجاد میکند که سود میلیاردی آن، عاید یک گروه خاص وابسته به حزب حاکم خواهد شد. اما با جود همه مخالفتها، پروژه احداث کانال استانبول آغاز شده و دولت اردوغان وعده داده که این عوارض دریافتی و دیگر درآمدهای این گذرگاه، ظرف 12 سال اول، کل هزینه ساخت را بازگرداند.
کانال استانبول دارای طول 45 کیلومتر و عمق 20 متری خواهد بود که 78 درصد از آن، گذرگاه طبیعی آبی است و 22 درصد باقی مانده نیاز به حفاری دارد.
وزارت حمل و نقل و ارتباطات ترکیه اعلام کرده که با دویست نفر از دانشمندان و متخصصین مرتبط با آب و محیط زیست رایزنی کرده و نظر مثبت آنان را دریافت کرده است.
از سوئز تا استانبول
تجارت و ترابری دریایی برای ترکیه مهمتر شده و این موضوع برای دولتمردان این کشور مهم است که صاحب کانالی در قد و قواره کانال پاناما یا کانال سوئز باشند. کانال سوئز یا به قول تُرکها «سُوَیش» درآمدهای کلانی نصیب مصر میکند و ترکیه نیز قصد دارد صاحب چنین درآمدی شود.
نکته جالب توجه در هدفگذاری ترکیه برای تأسیس گذرگاه جدید این است که دولت اردوغان، نه تنها از موقعیت جغرافیایی و اقتصادی کانال سوئز مصر الهام گرفته، بلکه قصد دارد برای احداث کانال، از رایزنیهای شرکت سازنده سوئز نیز بهره بگیرد.
چرا سوئز برای ترکیه مهم است؟
کشور عربی ـ آفریقایی مصر، همواره از سرزمینهای مهم برای حکومتهای اسلامی بوده و تا سال 1517 میلادی که دولت عثمانی بر مصر تسلط یافت، این کشور در دست خلفای اموی، عباسی و فاطمی بود. در سال 1798 میلادی، ناپلئون به مصر لشکرکشی کرد و در سال 1805 میلادی «محمدعلی پاشا» از طرف دولت عثمانی حاکم آنجا شد. مراجعه به مکاتبات درباری، خاطرات سفیرکبیرهای عثمانی و رجال سیاسی آن دوران، نشان دهنده این است که مصر، همواره برای دربار عثمانی، اهمیت شایان توجهی داشته و بعدها، کانال سوئز نیز برای دربار عثمانی و تُجار ترک، اهمیت فراوانی پیدا کرده است.
کانال سوئز، نه یک پدیده جغرافیایی طبیعی، بلکه آبراهی مصنوعی و ساخته شده به دست بشر است که با طول 198 کیلومتر، از بندر سعید در دریای مدیترانه در مصر تا شهر سوئز در سواحل شمالی خلیج سوئز پیش میرود.
این کانال بخش اعظم کشور مصر را از شبهجزیرهی سینا جدا میکند. مدت زمان ساخت این گذرگاه آبی، 10 سال بود و زمان افتتاح رسمی آن روز 17 نوامبر 1869 میلادی است.
این کانال، دریای مدیترانه را به دریای سرخ و اقیانوس هند پیوند میدهد. سوئز در واقع، میانبُری برای کشتیها و قایقهایی است که از بنادر اروپا و آمریکا به سمت بندرهای جنوب شرق آسیا، شرق آفریقا و قاره اقیانوسیه در گذر هستند و با این تمهید، مسیر کوتاه شده و ناچار به دور زدن قاره آفریقا یا انتقال زمینی بارها نیستند.
در حال حاضر، کانال سوئز سریعترین مسیر برای کشتیرانی بین اروپا و آسیا است. بر اساس برآوردها، چیزی حدود 7 درصد کل تجارت دریایی دنیا از این کانال انجام میشود و به همین خاطر، درآمد حاصل از عوارضی عبور کشتیها، یکی از منابع اصلی درآمد ارزی کشور مصر است و پس از اهرام ثلاثه بیشترین پول را نصیب دولت قاهره میکند.
سالانه بین 18 تا 20 هزار کشتی از سوئز عبور میکند و دولت مصر بابت عبور این کشتیها، مبلغی نزدیک به 7 میلیارد دلار دریافت میکند.
آیا سوئز با استانبول قابل مقایسه است؟
تفاوتهای بسیار جدی و مهمی بین کانال سوئز و کانال استانبول وجود دارد. کانال سوئز، یک خط اتصالی بسیار مهم و حیاتی بین آسیا و اروپا است که از دریای گسترده مدیترانه به دریای سرخ و اقیانوس میرود؛ اما محل تأسیس آبراه استانبول، صرفاً نقطه اتصال جدیدی بین دریای سیاه و مرمره و از آنجا به اژه و مدیترانه است. بنابراین، میتوان این واقعیت را دید که کانال استانبول، از منظر اهمیت ژئواستراتژیک و حجم دالانی بازرگانی، با سوئز قابل مقایسه نیست.
«عادل کارا اسماعیل اوغلو» وزیر حمل و نقل و ارتباطات ترکیه اعلام کرده که گروهی از مشاورین و کارشناسان تحت امر او، با شرکت سازنده کانال سوئز، ارتباط برقرار کرده و مشورت دریافت میکنند.
وزیر حمل و نقل و ارتباطات ترکیه بر این باور است که 15 میلیارد دلار اعتبار لازم برای تأمین مالی پروژه کانال استانبول، بار جدیدی بر دوش بودجه ملی ترکیه نخواهد بود و اقداماتی همچون تأسیس بندر جدید، اختصاص فضا به صنایع کشتی سازی، پارکینگهای ساحلی قایقها و کشتیها، تأسیسات توریستی و دیگر داراییهای بستر جدید کانال، میتواند بخش مهمی از اعتبارات را تأمین کند.
عادل کارا اسماعیل اوغلو معتقد است که ترکیه باید در ترابری و تجارت دریایی جایگاه واقعی خود را به دست بیاورد.
وی در این مورد گفته است: «در سال، 12 میلیارد تُن محموله بر بستر دریاهای جهان حمل میشود که فقط 1.7 میلیارد تُن آن مربوط به حوزه دریای سیاه است. در سال 2030 میلادی، حجم ترانزیت دریایی به 25 میلیارد تُن خواهد رسید و 3.5 میلیارد تُن آن، سهم دریای سیاه خواهد بود. بنابراین ما به عنوان ترکیه، به عنوان نقطه اتصال دریای سیاه به جهان خارج، باید خود را برای 2030 میلادی مهیا کنیم. باید کاری کنیم که 3.5 میلیارد تُن از کالاهای جهان از کنار استانبول بگذرد. در جهانی که 90 درصد تجارت آن بر دریاها صورت میگیرد، گذرگاههای دریایی مهم هستند و استانبول نیز باید جایگاه خود را پیدا کند».
در پایان باید به این واقعیت اشاره کرد که در سالیان اخیر، فضایی در ترکیه ایجاد شده که اغلب مسائل ریز و درشت اقتصادی و اجتماعی، تبدیل به کارتهای مهمی برای بازیهای سیاسی و حزبی میشوند. ظاهراً کانال استانبول هم از این قاعده مستثنی نیست. چرا که انتظار میرود، مقطع زمانی تکمیل این پروژه، همزمان شود با دو اتفاق سیاسی مهم که یکی از آنها، قرار گرفتن در آستانه زمانی برگزاری انتخابات 2023 میلادی و دیگری نیز، به سرآمدن فرصت تحقق اهداف سند توسعه 2023 ترکیه است.
انتهای پیام/ر