به گزارش خبرگزاری تسنیم از شیراز ، طرح دوچرخههای اشتراکی در شیراز ایدهای خوب بود که با وجود شکست در پایتخت، توانست دل شیرازیها را به عنوان شهر ملی دوچرخه به دست آورد اما این طرح در ادامه دچار چالشهایی شد.
بهبود زیستمحیطی،کاهش آلودگی صوتی و ترافیک، کاهش هزینه حمل و نقل و از همه مهمتر افزایش سلامت عمومی بهویژه با کاهش وزن،کاهش دیابت و بیماریهای قلبی و کاهش استرس از مهمترین اهداف این طرح بود که در این گزارش به فاصله میان این شعارهای شورای پنجم تا عمل به آن میپردازیم.
به جای رانندگان سواری شخصی، عابران پیاده رو مشتری بیدود شدهاند
کارشناسان معتقدند بیدود نتوانسته به اهداف اصلی خود برسد زیرا تبدیل شهر ماشینگرا به انسانگرا نباید منحصر به توسعه پیادهراه و مسیرهای ویژه دوچرخه و طرحهای وارداتی شود و پیوست ترافیکی میخواهد.
در همین باره محمدی استاد دانشگاه دانشکده فنی شهید باهنر شیراز در رشته حمل و نقل و ترافیک در گفتوگو با تسنیم گفت: تغییر ذائقه مردم به استفاده کم از خودروهای شخصی، باید با سختگیری و بالابردن هزینه رانندگی غیرضروری خودروها توام شود که این فقط در شورای ترافیک استان فارس ممکن است و مدیریت یکپارچه ترافیکی و شهری بلای جان بیدود نیز شده است.
به گفته این مدرس دانشگاه، بیدود بیشتر در جذب بیخودروها، جوانان و دانشجوها موفق بوده که در حالت عادی هم با پیادهروی امورات روزمره خود را میگذرانند و باید پرسید چند درصد از افراد دارای خودروی شخصی، بیدود را به عنوان وسیله ایاب و ذهاب خود جایگزین خودرو کردهاند؟
مبادا کلاه " سی پی " سر مشترکان بیدود هم برود
پارکینگهای شهر، ظرفیت پذیرش خودروهای موجود را ندارند و اختصاص بخشی از خیابان به مسیر عبور دوچرخه به ترافیک شیراز افزوده در حالی که با پایان یافتن کرونا این وضعیت تشدید هم میشود. این بخشی از صحبتهای یکی از ساکنان خیابانی در مرکز شهر است.
البته تعبیه مسیرها و معابر خاصی ویژه تردد دوچرخهها تحت عنوان مسیر دوچرخه آنهم در محلهای نامناسب به ویژه در خیابانهای مرکزی و تجاری و شلوغ شهر انتقاداتی ددیگر را نیز به همراه داشته و سبب افزایش ترافیک و پارک خودروها در این مسیرها و انسداد مسیر دوچرخهسواری شده است.
کوچک شدن خیابانها با بیدود در حالی است که خیابان فروشی سی پی (پارک حاشیه خیابانهای مرکزی شیراز) بدون اینکه به تمام تعهدات این شرکت در قبال شهرداری و شهروندان عمل شود معضلی شده و بیدود هم بخشی دیگر از خیابانهای مرکزی را اشغال کرده است.
در حالی که هنوز پرونده طرح پر سروصدا و بیهوده سی پی و کلاهی که بانیان CPAY سر شهر شیراز گذاشتند همچنان باز است و سوال محمدتقی تذروی از شهردار سابق و گلایه این عضو شورای شهر پنجم و نائب رئیس کنونی شورا، نیز پاسخ درخوری نیافت، اکنون بیدود نیز در مسیر سی پی گام نهاده است.
علی سلطانی سخنگوی شورای شهر ششم در این باره در گفتوگو با تسنیم گفت: در شورای جدید هنوز بحث خاصی در مورد بیدود مطرح نشده و اگر کمکاری صورت بپذیرد برخورد خواهیم کرد.
توقفممنوع خودروها در مسیرهای ویژه حرکت دوچرخه (هرچند اغلب این محورها از قبل نیز پارک ممنوع بودند) صدای کسبه این مناطق را که اجاره سنگینی نیز میدهند، در آورده و برخی از کسبه در گفتوگو با تسنیم بیان کردند نه پارکینگی برای آنها در نظر گرفته شده و نه امکان پارک روزانه خودروهای خود در مسیر دوچرخه را دارند.
بهمن قصردشتی یکی از کسبه عفیف آباد معتقد است توقف ممنوع این خیابانها مشکلات زیادی به ویژه در عفیف آباد، قصردشت، ملاصدرا پیش آورده زیرا کسبه روزانه باید محصولات خود را جلوی مغازه از ماشینهای حمل بار تحویل بگیرند و هراس از جریمه سبب شده مشتریان گذری آنها نیز به سبب تبعات پارک لحظهای در این مسیرها، به شدت کم شوند؛ آن هم در حالی که به سبب شیوع کرونا شرایط سختی بر کسبه حاکم است.
مشترکی که مرتب قطع و وصل میشود
دیگر ایرادی که به بیدود وارد است این است که تمرکز اصلی دوچرخههای بیدود بر مرکز شهر و مناطق لوکس شیراز است و تیتر به اندازه کافی گواه است که معابر کمعرض شیراز به ویژه در بخش مرکزی و بافت تاریخی جوابگوی محوری ویژه دوچرخه نیست.
تزاحم و برخورد خطوط ویژه اتوبوس یا تاکسی با محور ویژه دوچرخه و قطع و وصل محورهای ویژه دوچرخه و فقدان شبکهای متصل و یکپارچه که ذیل طرح جامع ترافیک شهری تعریف شده باشد نیز ایراد دیگری است که به این طرح وارد است و باید راهکاری برای آن اندیشید.
در زمینه تسطیح و ایمن سازی آسفالت معابر نیز باید تمهیدات ویژه ای اندیشیده شود تا لکهها، ترمیم آسفالت حفاریهای تاسیساتی، دربهای فاضلاب حین مسیر و وجود موانع متعدد از جمله مصالح ساختمانی یا پارک خودرو یا حرکت موتورسیکلتها به ویژه پیک موتوری در مسیر، پیوستگی و ایمنی مسیر را خدشهدار نکند و عمر دوچرخه را نیز نکاهد.
فرهنگسازی توام باتشویق و تنبیه باهدف اینکه شهروندان با استفاده از دوچرخه از خانه تا نزدیکترین وسیله حمل و نقل عمومی(اتوبوس، مترو یا ایستگاه تاکسی) سفر کنند و بعد از آن با استفاده از همین وسیله حمل و نقل عمومی به نزدیکترین ایستگاه محل مقصد خود بروند نیز از جمله مهمترین اقداماتی است که مدیران شهری استان و شیراز باید به فکر انجام آن باشند تا بی دود به سرنوشت تهران دچار نشود.
بی دود نتوانسته عدالت اجتماعی را محقق کند
در ادامه محسن شاهی کارشناس ارشد برنامهریزی شهری به تسنیم گفت: فراگیر نبودن این طرح در تمام نقاط شیراز( احتمالا باتوجیه اقتصادی یا امنیت دوچرخه) عدالت محوری این پروژه را زیر سوال میبرد و باید دید آیا با توجه به رویکرد عدالتمحور شورای ششم، فراگیری و پیوستن کل شهر به این شبکه حمل و نقل سالم مدنظر مدیران شهری قرار خواهد گرفت یا نه.
همچنین هزینه بی دود برای مشترکین آن هم با توجه به سوبسیدهای خوب شهرداری شیراز به این شرکت (به صورت نقدی در کنار فضای تبلیغات محیطی مناسب) و با وجود حمایت خوب کمیسیون برنامه و بودجه، زیاد و گران است و اگر بی دود بتواند با مکانیزمهایی مثلاً نصب تبلیغات بر روی رینگ لاستیک خود، هزینه های خود را در آورده و برای مردم رایگان یا کم بهاتر شود و کمتر چشم به شهرداری بدوزد که خود دستش در جیب درآمدهای مردمی(مالیات و عوارض و ...) است، از اقبال بیشتری نیز برخوردار میشود.
بی دود در ابتدای راه است
بی دود در شیراز اگر بتواند ایرادات فوق را رفع نماید به اولویت شهروندان تبدیل خواهد شد. وضع قوانینی در راهنمایی و رانندگی جهت عبور و مرور ایمن این وسیله نقلیه آسیبپذیر، نیز باید در اولویت برنامه ریزی طراحان این طرح قرار بگیرد.
قبل از آمدن اسکوترها یا بی دود برقی باید فکری به حال مسیرها نیز کرد چون حرکت اسکوتر بر روی چالهچوله های معابر و سنگفرشها استهلاک زیادی برای آن خواهد داشت.
انتهای پیام / 424 /ی