به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، خصوصیسازی از سال 1385 با هدف کاهش تصدیگری دولت، افزایش کارایی و بهره وری آغاز شد که امروز بعد از دو دهه طبق گزارشهای نظارتی مختلف نتوانسته به اهداف تعیین شده خود برسد.
صنعت خودروسازی به دلیل جایگاه راهبردی در اقتصاد، نقش در اشتغال و حجم بالای سرمایهگذاریها یکی از محورهای اصلی این سیاست به شمار میرفت. با این حال، کارشناسان معتقدند ضعف در تعیین و اجرای معیارهای اهلیت صنعتی خریداران موجب شد خصوصیسازی در این حوزه از اهداف اولیه خود فاصله بگیرد.
در مواردی، کارخانهها و شرکتهای دولتی به افرادی واگذار شدند که نه تجربه عملی در مدیریت تولید داشتند و نه برنامهای برای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه. همین رویکرد سبب شد تا کارخانهها بیش از آنکه به عنوان مراکز تولیدی مورد توجه باشند، به دارایی مالی برای خرید و فروش یا منبع سود کوتاهمدت تبدیل شوند. بررسی پروندههای واگذاری نشان میدهد بخش زیادی از خریداران صنایع در سالهای گذشته فعالان حوزههای مالی، تجاری یا ساختمانی بودهاند که بدون تعهد به سرمایهگذاری در خطوط تولید، عملاً کیفیت محصولات را کاهش داده و در بسیاری موارد حتی قادر به حفظ استانداردهای قبلی نیز نبودهاند. در این میان، تحقیق و توسعه که قلب رقابت در صنایع پیشرفته است، در بسیاری از کارخانههای واگذارشده تعطیل یا به حداقل رسیده و توان رقابتپذیری محصولات ایرانی بهشدت تضعیف شده است.
یکی دیگر از مشکلات جدی خصوصیسازی به ویژه در صنعت خودرو، پابرجا ماندن انحصار بود. با وجود واگذاری مالکیت، به دلیل محدودیت یا ممنوعیت واردات خودرو، بازار همچنان غیررقابتی باقی ماند. در چنین شرایطی، خریداران جدید انگیزهای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت نداشتند و خصوصیسازی بیشتر به یک جابهجایی مالکیت شباهت پیدا کرد تا اصلاح ساختاری. کارشناسان تأکید میکنند که خصوصیسازی بدون ایجاد بازار رقابتی واقعی و کاهش موانع تجاری، تنها ظاهری از تغییر به همراه دارد و نتیجهای در عملکرد صنعت نخواهد داشت.
از سوی دیگر، ضعف نظارت پس از واگذاری نیز به مشکلات دامن زد. مطابق استانداردهای جهانی، دولت یا نهادهای تنظیمگر باید عملکرد خریداران را پس از واگذاری بهطور دورهای ارزیابی کنند و در صورت انحراف از برنامههای توسعه، ابزارهای بازدارنده قانونی و مالی در اختیار داشته باشند. در ایران اما پس از انتقال مالکیت، ارتباط خریدار با نهاد واگذارکننده عملاً قطع شد وعمدتا گزارش شفافی از وضعیت تولید، سرمایهگذاری یا کیفیت محصولات ارائه نشد. این خلأ نظارتی در مواردی به کاهش کارایی یا حتی سوءاستفاده برخی خریداران از داراییهای کارخانه انجامید. البته در مواردی مثل یکی از کشت و صنعتها نیز شاهد موفقیت واگذاریها بودیم که خروجی شاخصها حاکی از موفقیت نسبی آن بود.
در گذشته پیامدهای اقتصادی و اجتماعی این روند گسترده بود؛ تعطیلی یا افت تولید کارخانهها به بیکاری کارگران و مهندسان منجر شد، با عدم خروج کامل دولت از سهام داری، قیمت خودروها بدون بهبود کیفیت افزایش یافت و رفاه مصرفکنندگان کاهش پیدا کرد. علاوه بر این، سرمایه ملی صرف احداث کارخانههایی شده بود که بدون بهرهبرداری مناسب به فرسودگی و رکود کشیده شدند.
برخی صاحب نظران تأکید میکنند که اصلاح مسیر خصوصیسازی در صنعت خودرو علی الخصوص در نمونه ای که این روزها در رسانه ها مورد توجه قرار گرفته، نیازمند مجموعهای از اقدامات اساسی است؛ از جمله تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی برای خریداران، آزادسازی واردات به شکل کنترلشده برای شکستن انحصار، تقویت نظارت پس از واگذاری با ضمانت اجرای قانونی، جذب سرمایهگذاران خارجی دارای برند و فناوری پیشرفته، و حمایت از بخش خصوصی واقعی در قالب تسهیل دسترسی به منابع مالی و بازار.
تجربه جهانی نشان میدهد خصوصیسازی زمانی به موفقیت میرسد که در بستری رقابتی و با حضور سرمایهگذاران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانهها صرفاً یک جابهجایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا میدهد و نه نوآوری را به همراه میآورد.
به گزارش تسنیم، خصوصیسازی در ایران، در حوزه هایی مثل خودروسازی، نتوانسته به اهداف اصلی خود یعنی افزایش کارایی و ارتقای رقابت دست یابد. در کلیت درگذشته واگذاریها عمدتاً به خریدارانی انجام شد که فاقد اهلیت صنعتی و تجربه مدیریتی در حوزه تولید بودند و نگاهشان بیشتر مالی و کوتاهمدت بود. در نتیجه، بهجای سرمایهگذاری در خطوط تولید، تحقیق و توسعه و ارتقای کیفیت، بسیاری از واحدهای واگذارشده با افت بهرهوری، کاهش استانداردها مواجه شدند. از سوی دیگر، بهدلیل باقی ماندن انحصار در بازار ، خصوصیسازی نتوانست رقابت ایجاد کند و صرفاً مالکیت تغییر یافت بدون آنکه کیفیت و تنوع محصولات بهبود یابد. این روند موجب هدررفت سرمایه ملی، کاهش اشتغال پایدار و افزایش نارضایتی مصرفکنندگان شد.
انتهای پیام/