راه آهن شمال -جنوب کلید افزایش ترانزیت بار

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در فرآیند رشد اقتصادی کشورها، همبستگی مستقیم و مثبتی میان گسترش حمل و نقل و رشد اقتصادی و اشتغال وجود دارد، به عبارت دیگر همراه با پیشرفت حمل ونقل رشد اقتصادی و اشتغال افزایش می یابد.
در کنار توانمندی خدمات حمل و نقل برای پاسخگویی به نیازهای اقتصاد کشور، این امکان برای کشور ما وجود دارد تا با استفاده از موقعیت جغرافیایی خود به ارائه‌ی خدمات حمل و نقل به دیگر کشورها از طریق ترانزیت بار و مسافر اقدام نماید. جمهوری اسلامی ایران با قرار گرفتن در محل اتصال قاره‌های آسیا و اروپا، از گذشته محل عبور بار بین این دو منطقه بوده است. هرچند با گسترش دریانوردی، جاده‌ی ابریشم از رونق افتاد اما امروزه با پیشرفت سریع کشورهای جنوب و شرق آسیا مجددا شاهد رونق تجارت بین اروپا و آسیا هستیم که لازمه‌ی آن جابجایی حجم وسیعی از بار است. از آنجا که هزینه و زمان حمل بار مهمترین عوامل تاثیرگذار بر انتخاب مسیر مورد استفاده می‌باشد، معرفی مسیرهایی که باعث کاهش زمان یا هزینه‌ی حمل می‌شود قطعا با استقبال بازرگانان مواجه خواهد شد. به همین دلیل است که مسیر انتقال زمینی بار از ایران بین آسیا و اروپا به دلیل کاهش زمان و هزینه‌ی سفر می‌تواند برای صاحبان بار و شرکت‌های حمل و نقل جذاب باشد.
گروه سیاست گذاری حمل و نقل مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه علم و صنعت ایران در این گزارش تحلیلی ابتدا اهمیت ترانزیت بار برای اقتصاد کشور را بیان و سپس پتانسیل ترانزیت بار از ایران را معرفی کرد. در ادامه با مقایسه‌ی مسیرهای ترانزیت بار با اولویت خطوط ریلی، راهبردهای فعال‌سازی راه‌آهن شمال ـ جنوب به عنوان کلید افزایش ترانزیت بار از مسیر ایران تبیین خواهد شد.
 
اهمیت ترانزیت بار برای اقتصاد کشور
ترانزیت بار به عنوان یکی از اجزای خدمات حمل و نقل، ابزاری است که کشورهای مختلف متناسب با موقعیت جغرافیایی خود برای ایجاد تنوع در منابع درآمدی و اشتغال از آن استفاده می‌کنند. البته به واسطه‌ی جنبه‌ی بین المللی ترانزیت، پیشرفت آن  در یک کشور مزایای دیگری نیز در حوزه‌ی روابط خارجی با سایر کشورها دارد. ایران با توجه به موقعیت ممتاز جغرافیایی خود یکی از کشورهایی است که می‌تواند با گسترش خدمات ترانزیتی از مزایای آن بهره‌مند شود. این مزایا عبارتند از:
افزایش و تنوع  درآمدهای دولت
وابستگی اقتصاد کشور به درآمدهای حاصل از فروش نفت خام را می‌توان به عنوان یکی از بزرگترین نقاط ضعف نظام اقتصادی جمهوری اسلامی ایران معرفی کرد. به همین جهت راهکارهایی که به کاهش این وابستگی منتهی شود، موجب کاهش آسیب‌پذیری این ساختار خواهد شد.
افزایش ترانزیت بار از خاک ایران به افزایش درآمدهای دولت بواسطه‌ی ایجاد رونق در زنجیره‌ی صنعت حمل و نقل کشور می‌انجامد. با توجه به درآمد 230 دلاری ترانزیت هر تن بار از کشور  با فرض افزایش 10 میلیون تن بار ترانزیتی از مسیر ایران درآمد کشور بیش از 2 میلیارد دلار افزایش خواهد داشت. علاوه بر افزایش درآمدهای گمرکی، صنعت بیمه و بانک داری نیز به تبع افزایش ترانزیت بار از مسیر ایران رونق می¬گیرد. به عبارت دیگر افزایش ترانزیت بار از مسیر ایران منجر به  فعال¬سازی زنجیره‌های مرتبط با آن و افزایش درآمد می¬شود.
ایجاد  اشتغال پایدار
باتوجه به بند 12 اصل 3 قانون اساسی  حکومت موظف است با پی‌ریزی اقتصادی صحیح و عادلانه بر طبق ضوابط اسلامی، هرنوع محرومیت در زمینه‌ی کار را برطرف کند. به علاوه موضوع اشتغال به دلیل اثرات مستقیم بر جامعه همواره مورد توجه دولت‌ها بوده‌ است. به همین جهت راهکارهایی که در کنار ایجاد شغل، تورم عمومی کشور را دامن نزند، داراری اولویت هستند. افزایش ترانزیت بار از آن جهت که علاوه بر نیروی کاری که به صورت مستقیم در بنادر، راه‌آهن، حمل و نقل جاده‌ای و دیگربخش‌های مرتبط مشغول به کار هستند، باعث فعال شدن صنایع و خدمات مرتبط مثل صنعت ریلی، بیمه، بانک‌داری و مانند آن می‌شود باعث ایجاد فرصت‌های جدید شغلی در کشور می¬شود. به عنوان مثال بررسی امکان ایجاد شغل در صنعت ریلی به ازای تولید اجزای مختلف ناوگان ریلی نشان می‌دهد با افزایش 10 میلیون تن به حجم بار ترانزیتی راه‌آهن با فرض ضرورت تامین ناوگان مورد نیاز از داخل کشور بیش از 60 هزار شغل مستقیم و غیر مستقیم ایجاد خواهد شد.
درصورتی که بتوان با اتخاد سیاست‌های صنعتی مرتبط و صحیح زیرساخت‌های مناسبی فراهم نمود این امکان وجود دارد تا بخشی از عملیات تولید کالای ترانزیتی در کشور ما صورت گیرد. به عنوان مثال اگر لباس یکی از اقلام ترانزیتی از خاک ایران باشد در صورت فراهم بودن شرایط اقتصادی، تجار بین‌المللی می‌توانند با واردات نخ یا پارچه، تولید لباس را در داخل ایران انجام داده و محصول نهایی را به مقصد انتقال دهند. همچنین رونق ترانزیت از مسیر ایران این امکان را فراهم می‌کند که ناوگان دریایی کشور نیز بتواند نقش قابل توجهی در حمل و نقل دریایی کالا داشته باشد. این موضوع نیز می‌تواند همانند ترانزیت زمینی موجب رونق صنایع وابسته به حمل و نقل دریایی شود.
کاهش اثر تحریم‌های اقتصادی
منافع اقتصادی و عوامل موثر بر آن مهمترین شاخص تجار و بازرگانان برای انتخاب مسیر حمل بار به شمار می¬رود. درصورتی که مسیر ایران به عنوان یک مسیر برای ترانزیت بار تقویت شود، اقداماتی که می¬تواند موجب ایجاد اختلال در انتقال بار از این مسیر شود، به صاحبان بار زیان می¬رساند. در این صورت هرگونه اختلالی در این مسیر مخالفت‌های قابل توجه منطقه‌ای و بین‌المللی در پی خواهد داشت. این امر سبب می‌شود کشورهایی که قصد اعمال محدودیت‌هایی برای ایران دارند، هزینه‌های بیشتری برای اقدامات خود بپردازند. افزایش هزینه¬های تحریم برای کشورهای متخاصم می‌تواند موجب توقف اعمال محدودیت‌ها شود. به عبارت دیگر یکی از ابزارهایی که مقابله با تحریم‌ها را تسهیل می‌کند افزایش ترانزیت بار از کشور است.
همسایه بودن با کشور‌های محصور در خشکی حوزه‌ی  CIS مثل قزاقستان و ترکمنستان در کنار کوتاه شدن زمان حمل کالا بین آسیا و اروپا از طریق مسیر ایران باعث می‌شود تا در صورت فعال شدن محورهای ترانزیت بار از ایران تعداد قابل توجهی از کشورها به دلیل منافع اقتصادی خود به ثبات و امنیت در ایران نیاز داشته باشند. همچنین با رونق گرفتن ترانزیت بار از مسیر ایران، این امکان در اختیار دولت قرار می-گیرد تا بتواند با وضع شرایط و امتیازات خاص نسبت به انتقال کالاهای کشورهای هدف اقدام کند.

پتانسیل‌های  ترانزیت بار از ایران

برخورداری از امینت و مزیت جغرافیایی از مهمترین عواملی هستند که می‌توانند به خوبی زمینه‌ساز توسعه ترانزیت در یک کشور باشند. برهمین اساس ایران همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب مورد توجه صاحبان بار بوده است که جاده‌ی ابریشم نمونه‌ی بارز آن است. هرچند با اختراع ماشین بخار و کاهش نقش کشورهای شرق و جنوب شرق آسیا در تجارت، اهمیت ترانزیتی جاده‌ی ابریشم کاهش یافته است اما درحال حاضر فروپاشی شوروی سابق، نیاز کشورهای آسیای میانه به دسترسی به آبهای آزاد و رشد فعالیت‌های اقتصادی کشورهای جنوب و شرق آسیا مانند چین،کره جنوبی، هند، مالزی و مانند آن، باعث می¬شود تا بار دیگر این منطقه مورد توجه دنیای تجارت قرار گیرد. همچنین ناامنی مسیرهای رقیب در روسیه، داغستان، افغانستان و پاکستان اهمیت استفاده از مسیر ایران را بیش از پیش ‌افزوده است.
بررسی بازارهای صادرات و واردات جهان نشان می‌دهد در حال حاضر بازارهای بزرگی از تولید و مصرف در شرق و غرب ایران قرار دارد که شبه قاره‌ی هند نیز از جمله‌ی آن‌ها است.

لذا طبیعی است که این بازارهای بزرگ، حجم قابل توجهی از مبادله‌ی مالی و بازرگانی را به خود اختصاص داده باشند و به تبع آن انتقال بار بین آنها صورت گیرد (شکل 1 و شکل 2). بررسی نقشه‌ی مسیرهای دریایی و تعداد سفرهای دریایی بین بنادر مختلف جهان نیز نشان می‌دهد یکی از پر تراکم¬ترین مسیرهای دریایی در جهان برای انتقال کالا بین این بازارها است.
فعال شدن محورهای ترانزیتی در ایران با توجه به اینکه دسترسی سریع به آب‌های آزاد را برای کشورهای حوزه‌ی CIS فراهم می¬کند، باعث می¬شود تا بیشترین بار جذب شده مربوط به این کشورها باشد. از طرف دیگر کوتاه شدن مسیر ارتباطی میان اروپا و بازارهای آسیایی از طریق عبور بار از خاک ایران انگیزه‌ای خواهد بود تا تجار فعال در بازارهای اروپا به ویژه کشورهای شمال اروپا به مسیر ترانزیتی ایران جذب شوند. به همین دلیل با فعال شدن کریدورهای ترانزیتی ایران انگیزه‌ی عبور بار کشورهای هند، جنوب شرق آسیا و در نهایت چین از ایران افزایش می¬یابد. از آنجا که کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس برای ارتباط با اروپا از طریق مسیر دریایی نیازمند دور زدن شبه جزیره‌ی عربستان هستند، فعال شدن مسیر ایران موجب می¬شود این کشورها نیز بتوانند تبادلات تجاری خود با اروپا را از طریق مسیر ترانزیتی ایران انجام دهند. تصویر زیر مناطقی از جهان را نشان می‌دهد که در صورت فعال شدن محورهای ترانزیتی ایران، صاحبان بار در آنها با انگیزه‌ی افزایش منافع اقتصادی خود، ترانزیت بار از ایران را به عنوان مسیر اصلی انتخاب خواهند کرد.

بر اساس آمار اعلام شده توسط انجمن جهانی کشتیرانی  در سال 2010 بیش از 220 میلیون تن بار کانتینری بین بازارهایی که امکان جابجایی بار آنها از خاک ایران وجود دارد جابجا شده است. میزان بار به تفکیک مبدا و مقصد در جدول 1 آمده‌ است.

                                                                                جدول1 حجم بار کانتینری جابجا شده توسط خطوط کشتیرانی در سال 2010

تصاویر و آمارهای موجود نشان می‌دهد که علی¬رغم وجود فاصله‌ی چند صد ساله با دوران رونق جاده‌ی ابریشم، وضعیت و جغرافیای اقتصادی امروز جهان باعث شده است که ایران مجددا در مسیر عبور کالا بین آسیا و اروپا قرار بگیرد.

همانطور که در شکل 4 نیز مشاهده می‌شود، کوتاه شدن مسیر انتقال بار بین آسیا و اروپا با عبور بار از ایران هزینه‌های حمل را نیز به میزان قابل توجهی کاهش می¬دهد.
محورهای ترانزیتی متعددی در آسیا برای انتقال بار درون این قاره و همچنین تبادل با اروپا تعریف شده است. هرچند بخشی از این مسیرها را شبکه‌ی بزرگراهی آسیا تشکیل می‌دهد اما به دلیل مزایای قابل توجه حمل و نقل ریلی نسبت به جاده‌ای به ویژه در مسافت‌های طولانی مسیرهای ترانزیتی در آسیا روی شبکه‌ی ریلی متمرکز شده اند.

محورهای ترانزیت بار از ایران
مسیرهای کریدوری تعریف شده بین آسیا و اروپا که از ایران عبور می‌کند را می‌توان به دو گروه مسیرهای شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی تقسیم کرد. مسیرهای شرقی ـ غربی در امتداد مسیرهایی هستند که شرق و جنوب شرق آسیا را بوسیله‌ی حمل و نقل زمینی از مسیر ایران به اروپا متصل می‌کنند. این مسیرها عبارتند از شاخه‌ی جنوبی کریدور آلتید  و شاخه‌ی جنوبی کریدور TAR . کریدور شمال ـ جنوب نیز تنها مسیر ترانزیت شمالی ـ جنوبی در آسیا است که بخشی از آن از ایران عبور می¬کند. این مسیرها با هدف ایجاد دسترسی به آب های آزاد برای کشورهای حوزه‌ی CIS و انتقال سریعتر بار کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا به اروپا تعریف شده‌اند.
بر اساس آمار ارائه شده در سال‌نامه‌ی آماری سال 1390 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای میزان بار ترانزیتی کشور ده میلیون و یکصد و سی‌هزار تن بوده است که راه‌آهن با حمل 885 هزارتن بار سهمی کمتر از 9% به خود اختصاص داده است. براساس اطلاعات ارائه شده این حجم از کالا از طریق 32 پایانه‌ی مرزی کشور ترانزیت شده است. البته 4 پایانه‌ی مرزی آبادان، شلمچه، مهران و میل 78 تنها عملیات خروج کالاهای ترانزیتی را انجام داده‌اند و هیچ کالای ترانزیتی از این مبادی وارد کشور نشده است. میانگین عملکرد 28 پایانه‌ی مرزی دیگر کشور نزدیک به 400 هزار تن در سال بوده است، به همین جهت در این گزارش پایانه‌های مرزی که عملکرد ورود و یا خروج بارترانزیتی آنها بیش از این مقدار بوده است مورد بررسی قرار می‌گیرند.  عملکرد ترانزیتی این پایانه‌ها در جدول 2 ارائه شده است.

                                                              جدول  1  عملکرد ورود و خروج بار ترانزیتی از پایانه‌های مرزی کشور  در سال 90 (واحد : هزارتن)

                                                     ادامه جدول  2  عملکرد ورود و خروج بار ترانزیتی از پایانه‌های مرزی کشور  در سال 90  (واحد : هزارتن)

تفکیک این ارقام به صورت مبدا ـ مقصد بر روی نقشه در شکل 5شکل  نشان داده شده است. بررسی آمار ترانزیت ریلی نیز نشان می‌دهد تنها مسیر ترانزیت ریلی فعال کشور مسیر سرخس ـ بندرعباس است که بار کشورهای حوزه‌ی CIS را به آب‌های آزاد منتقل می‌کند. لذا مشاهده می‌شود در حال حاضر علیرغم قابلیت ترانزیت در مسیر‌های شرقی ـ غربی، عمده‌ی بارهایی که از مسیر ایران عبور می‌کند به دلیل مزایای بیشتر مسیر‌های شمالی ـ جنوبی از این مسیرها عبور می‌کند.

حمل و نقل ریلی  راهبرد افزایش ترانزیت بار  از ایران
از میان انواع شیوه‌های حمل و نقل، حمل و نقل ریلی به علت مزیت¬های برجسته آن همواره مورد توجه بوده است. شبکه راه¬آهن به عنوان یک سیستم حمل و نقل در هر جامعه، ابزاری است که می¬تواند کلیه قطب¬های اجتماعی، اقتصادی، نظامی و کشاورزی را به یکدیگر متصل و در هر مرحله بیشترین حجم کالا را با ضریب اطمینان بالا به مقاصد مورد نظر حمل نماید. انعطاف¬پذیری کم، هزینه ساخت زیاد و استانداردهای سخت¬گیرانه در کنترل خطوط از جمله محدودیت¬های حمل و نقل ریلی شناخته می¬شود. اما ویژگی¬هایی نظیر ایمنی بالا، راحتی و آسایش، امکان بهره¬برداری مناسب با بازده بالا، هزینه پایین سفر، کاهش مصرف سوخت و امکان جابجایی انبوه بار و مسافر از مزایای آن برشمرده می¬شود. در کشورهایی با وسعت زیاد، استفاده از سیستم راه¬آهن بسیار مفید و مقرون به صرفه است. هرچند استفاده از حمل و نقل ریلی به دلیل عدم امکان جابحایی درب به درب  کالا نیازمند شیوه‌ی مکمل حمل جاده‌ای بار است اما از آنجا که برای ترانزیت کالا، مبدا و مقصد بار نقاط مشخصی از مرزهای کشور هستند و حمل درب به درب موضوعیت ندارد، حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نفل جاده‌ای از مزیت بیشتری در ترانزیت برخوردار است. گستردگی جغرافیایی کشور در کنار هزینه‌های زیاد مورد نیاز برای توسعه‌ی زیرساخت‌های حمل و نقل بویژه حمل و نقل ریلی، ضرورت اولویت‌بندی میان مسیرهای ترانزیتی کشور را بیش از پیش مشخص می‌کند. لذا موضوع کلیدی در اینجا انتخاب بین دو گروه مسیر ترانزیتی شرقی ـ غربی و شمالی ـ جنوبی برای توسعه و فعال‌سازی آنها است. در نتیجه ضروری است برای انتخاب بین این مسیرها، مزایا و معایب هر یک از مسیرهای شمالی ـ جنوبی و شرقی ـ غربی از نظر شاخص‌هایی مانند کاهش زمان سفر، کاهش هزینه‌ی سفر، عدم وجود مسیرهای رقیب، وجود زیرساخت در طول مسیر و قابلیت جذب بار با هم مقایسه شوند.
راه‌آهن شمال  ـ  جنوب
با توجه به قرارگرفتن چهار بندر مهم در جنوب، همچنین مرزهای شمالی کشور می‌توان چهار مسیر را برای کریدورهای شمالی ـ جنوبی در نظر گرفت که عبارتند از:

محور چابهار ـ سرخس: این مسیر که از چابهار آغاز و تا سرخس ادامه‌ می‌یابد، علی¬رغم امتداد شمالی ـ جنوبی با عنوان محور شرق نیز شناخته می‌شود. این مسیر با عبور از استان‌های خراسان رضوی، خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان کشورهای حوزه‌ی CIS را به اقیانوس هند و آب های آزاد متصل می‌کند. این مسیر با ایجاد دسترسی به بازارهای متنوع بین‌المللی برای این کشورها که به دلیل حصر در خشکی  محدودیت¬هایی برای انتقال بار دارند، باعث می¬شود تا ضمن پیشرفت اقتصادی کشورهای حوزه‌ی CIS حجم بار عبوری از ایران نیز افزایش یابد. این امر خود می¬تواند پیشرفت شرق کشور را در پی داشته باشد. به علاوه این مسیر امکان اتصال به خاک افغانستان از طریق خواف و زابل را نیز دارد. وجود معادن عظیم در خاک افغانستان این پتانسیل را برای خط آهن چابهار ـ زاهدان ـ مشهد فراهم می‌کند که بار معدنی افغانستان را نیز جابجا کند.
درحال حاضر محور شرق فاقد خط ریلی است و توسعه‌ی آن مناسب نبوده است. به همین دلیل علیرغم وجود بازار‌های مصرف مناسب در جنوب و غرب آسیا عمده‌ی تبادل کشورها‌ی حوزه‌ی CIS با کشورهای اروپایی یا چین صورت می¬گیرد. برای افزایش سرعت پیشرفت این مسیر ضروری است تا با استفاده از روش‌های متنوع تامین مالی و سودآور کردن پروژه، زمینه برای حضور بخش غیردولتی فراهم شود.
محور بندرعباس ـ اینچه‌برون، امیرآباد، انزلی، آستارا: این مسیر که به کریدور شمال ـ جنوب شهرت یافته است به عنوان مسیر ارتباطی سه کشور هند، ایران و روسیه تعریف شده است. این محور ریلی از بندرعباس آغاز و در بخش شمالی خود به سه شاخه‌ی شرقی، مرکزی و غربی تقسیم می‌شود. شاخه‌ی شرقی این مسیر از طریق مرز اینچه‌برون به ترکمنستان، شاخه‌ی مرکزی از طریق بندر امیر‌آباد به دریای خزر و شاخه‌ی غربی نیز علاوه بر اتصال به بندر انزلی، از طریق مرز آستارا به شبکه‌ی ریلی آذربایجان متصل می¬شود. تنها مسیر ریلی موجود در بین سه شاخه‌ی مورد اشاره، مسیر مرکزی آن یعنی مسیر بندر امیرآباد است که تا مرز اینچه‌برون امتداد دارد و در حال حاضر ترانزیت بار از مرز اینچه‌برون تا بندر‌عباس از این مسیر امکان¬پذیر است.
محور بندر بوشهر ـ جلفا، رازی : بندر بوشهر به عنوان یکی دیگر از بنادر جنوبی کشور می‌تواند به عنوان مبدا ورودی بار ترانزیتی در نظر گرفته شود، اما قرار گرفتن در انتهای رشته‌کوه زاگرس باعث خواهد شد تا امکان تعریف مسیر مستقیم ریلی بین این بندر با مرزهای شمالی کشور وجود نداشته باشد. با این حال می‌توان با اتصال این بندر به شبکه‌ی ریلی کشور از طریق امتداد راه‌آهن اصفهان ـ شیراز امکان ترانزیت بار تا مرزهای شمالی کشور ایجاد شود. طبیعی است تا زمان بهره‌برداری از راه‌آهن شیراز ـ بوشهر امکان ترانزیت از طریق مسیرهای جاده‌ای مهیا است. با این حال انتقال ریلی بارها در این محور از طریق بندرعباس نیز امکان¬پذیر است.
محور بندر امام خمینی ـ شلمچه، خسروی : کوهستانی بودن غرب ایران توسعه‌ی مسیرهای ترانزیتی بویژه خطوط ریلی را در این منطقه با مشکل مواجه کرده است. با این حال اتصال بندر امام خمینی به عنوان یکی از بنادر اصلی ایران به خاک عراق از طریق مرز شلمچه این امکان را فراهم می‌کند تا مسیر کوتاه تری برای اتصال جنوب اروپا به آسیا ایجاد شود. همچنین تکمیل راه‌آهن کرمانشاه و اتصال آن به مرز خسروی این فرصت را فراهم می¬کند تا ترانزیت بار از مرزهای غربی نیز از طریق خطوط ریلی صورت گیرد. به علاوه این مسیر می‌تواند نقش موثری در انتقال بار عراق به ویژه سوخت تولیدی در این کشور به بازارهای جهانی داشته باشد.
راه‌آهن  شرق ـ غرب
موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن در محل اتصال آسیا و اروپا باعث شده تا بارهایی که به موازات مسیرهای دریایی از شرق به غرب آسیا در حال عبور هستند، قابلیت عبور از ایران را داشته باشند. علاوه بر این تبادل قابل توجه بار بین همسایگان شرقی و غربی کشور به ویژه ترانزیت سوخت ضرورت تدارک زیرساخت¬های ترانزیتی بار را در مسیر‌های شرقی ـ غربی به وضوح نشان می¬دهد. مهمترین مسیر ترانزیتی کشور در جهت شرق به غرب مرزهای سرخس و بازرگان است که ترانزیت بار ترکیه را به کشورهای حوزه‌ی CIS عملی می¬کند. علاوه بر این، شاخه‌ی جنوبی شبکه‌ی ریلی آسیا که کشورهای جنوب شرق آسیا را به اروپا متصل می‌کند از مرزهای جنوب شرقی کشور وارد ایران شده و از مرزهای شمال غربی خارج می‌شود.
مقایسه‌ی راه‌آهن شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب
همانطور که در  شکل 4 مشاهده می‌شود مسیر کریدور شمال ـ جنوب نسبت به مسیر دریایی که تا شمال اروپا امتداد دارد، کوتاهتر است. بر اساس گزارش سازمان راهداری و حمل¬ونقل جاده‌ای استفاده از این مسیر برای تجار و بازرگانان علاوه بر اینکه موجب کاهش 40 درصدی زمان حمل می‌شود، 30%  کاهش هزینه‌ی حمل را نیز به همراه خواهد داشت . این درحالی است که مسیرهای شرقی ـ غربی به موازات مسیرهای دریایی هستند و به همین دلیل قابلیت جذب حجم بالای بار را ندارند.

                                        جدول  3 فاصله‌ی زمانی مسیر‌های کریدور شمال ـ جنوب با استفاده از روش‌های مختلف حمل ـ گزارش سازمان ملل

کوتاه شدن فاصله‌ی تولید تا مصرف از طریق محورهای شمال ـ جنوب  برای نقاط مورد اشاره در کنار ایجاد دسترسی به بازارهای جدید برای برخی کشورها به ویژه کشورهای حوزه‌ی CIS امکان ترانزیت حجم قابل قبولی بار را از طریق مسیر ایران فراهم می¬کند. با توجه به اینکه این مسیر رقیبی برای مسیرهای دریایی فعلی است، می‌توان برای برآورد میزان بار قابل جذب برای ترانزیت از طریق محور شمال ـ جنوب، میزان بار فعلی مسیر‌های دریایی را به عنوان معیار در نظر گرفت.
همانطور که اشاره شد فقط حجم بار کانتینری در مسیرهایی که امکان عبور از مسیر کریدور شمال ـ جنوب را دارد در سال 2010 به تنهایی بیش از 200 میلیون تن بوده و بار فله و مواد نفتی که امکان ترانزیت از مسیر ایران را دارند، در این محاسبه لحاظ نشده است.
به طور کلی مسیرهای شرقی ـ غربی به این دلیل که در امتداد مسیرهای دریایی تعریف شده‌اند مزیت قابل توجهی از لحاظ زمان و هزینه برای صاحبان کالا ندارند. در مورد محورهای شرقی ـ غربی ترانزیت در ایران علاوه بر نقطه‌ی ضعف فوق از آن¬جا که مسیرهای موازی تعریف شده دیگری در حال حاضر فعال هستند، تجاری¬سازی محورهای ترانزیتی ایران حتی در شرایط یکسان از نظر مزایای اقتصادی، دشوار است. ‌این درحالی است که بر اساس نظرات کارشناسان مسیر ایران در مقایسه با دیگر مسیر‌های شرقی ـ غربی مزیت چندانی در کاهش زمان و هزینه ترانزیت ندارد. به عنوان مثال در نمودارهای زیر ترانزیت ترکمنستان تا اروپا از طریق هر یک از سه شاخه‌ی شمالی، مرکزی و جنوبی TAR از نظر مسافت، زمان و هزینه مقایسه شده است.

همانطور که ملاحظه می‌شود مسیر ایران در هر سه پارامتر مسافت، زمان و هزینه قابلیت رقابت با دیگر مسیرهای شرقی ـ‌غربی را ندارد. بررسی اتصال دیگر کشورها به اروپا نیز همین نتیجه را تایید می‌کند.
شاخه‌ی جنوبی شبکه‌ی ریلی آسیا که کشورهای جنوبی آسیا را از طریق ایران به اروپا متصل می‌کند علیرغم اینکه جزء مسیرهای شرقی ـ غربی تقسیم¬بندی می‌شود، به این دلیل که بخش قابل توجهی از آن با مسیر کریدور شمال ـ جنوب یکسان است؛ برای انتقال بار میان جنوب آسیا و اروپا مناسب است اما قدمت بسیار بالای زیرساخت ریلی موجود در این مسیر بویژه در پاکستان و روابط نامناسب دیپلماتیک بین هند و پاکستان باعث شده‌اند تا باری از این مسیر جابجا نشود.
باتوجه به نکاتی که اشاره شد، دو محور ترانزیتی شرق ـ غرب و شمال ـ جنوب در محورهای زیر با یکدیگر به صورت خلاصه مقایسه شده است.

در مجموع مناسب‌ترین مسیر برای گسترش ترانزیت بار از مسیر ایران، محورهای شمالی ـ جنوبی شناخته می¬شود. در نتیجه ضروری است برای دستیابی به اهداف ترانزیتی کشور توجه بیشتری به پیشرفت قابلیت‌های ترانزیتی در این محورها صورت گیرد.

راهبردهای فعال‌سازی راه‌آهن شمال ـ جنوب
براساس آمارهای ارایه شده دستیابی به ترانزیت 50 میلیون تن بار در سال هدف دور از دسترس نخواهد بود؛ اما در حال حاضر میزان ترانزیت کشور تنها کمی بیش از 10 میلیون تن در سال است. با توجه به مزیت محور شمال ـ جنوب کشور برای ترانزیت بار ضروری است به این نکته توجه شود که برای دستیابی به این هدف توسعه‌ی این مسیرها در دستور کار قرار گیرد.
بررسی وضعیت محور شمال ـ جنوب کشور نشان می‌دهد که تنها بخش‌هایی از چهار مسیر پیشنهادی تحت پوشش شبکه‌ی ریلی کشور است. به همین جهت لازم است تا وضعیت خطوط موجود بهبود یابد و مسیرهای ریلی جدیدی احداث شود.
برای دستیابی به ترانزیت 50 میلیون تنی، اقداماتی را که باید برای پیشرفت کریدور‌های ترانزیتی انجام گیرد، می‌توان در دو گروه ارتقای بهره‌وری و احداث محورهای جدید تقسیم‌بندی کرد:
ارتقای بهره‌وری  حمل بار در مسیرهای ریلی موجود
تنها محور ترانزیتی ایران که کاملا تحت پوشش شبکه‌ی ریلی قرار دارد کریدور شمال ـ جنوب (محور مرکزی از سه محور تعریف شده در این گزارش) است. البته با توجه به اتصال شبکه‌ی ریلی کشور به کشورهای حوزه‌ی CIS از طریق مرز سرخس، امکان دسترسی این کشورها به آب‌های آزاد از طریق مسیر ریلی سرخس ـ بافق ـ بندرعباس وجود دارد. با وجود فراهم بودن زیرساخت لازم برای ترانزیت بار بوسیله‌ی راه‌آهن در این دو مسیر، حجم بار ترانزیتی جابجا شده از طریق شبکه‌ی ریلی بسیار ناچیز است. عملکرد ضعیف راه‌آهن در جابجایی بار در حالی اتفاق افتاده است که در بخش زیرساخت¬های ریلی، کشور از وضعیت مناسبی برخوردار است. این موضوع در مقایسه‌ی عملکرد راه‌آهن ایران با کشورهایی که شاخص‌های زیرساختی مشابه ایران دارند، مشهود است. در جدول زیر به صورت خلاصه چند شاخص زیرساختی و عملکردی مقایسه شده است. لازم به ذکر است علی¬رغم افزایش طول خطوط ریلی در ایران در سال¬های گذشته، عملکرد راه‌آهن افزایش محسوسی نداشته است.

همچنین بررسی شاخص بهره‌وری کل در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و مقایسه‌ی آن با میانگین جهانی نشان می‌دهد علیرغم وجود زیرساخت‌های ریلی، بهره‌وری بسیار پایین شبکه‌ی ریلی کشور کارایی آن را محدود کرده است.

ارتقای بهره‌وری خطوط ریلی کشور از دو جهت "بهبود وضعیت مسیر‌های فعال" و "فعال‌سازی مسیر‌هایی که وجود دارند ولی مورد بهره‌برداری قرار نمی‌گیرند" قابل پیگیری است. در زمینه بهبود وضعیت مسیر‌های فعال ریلی کشور می¬توان گفت که سامانه‌ی بهره‌برداری بسیار قدیمی، وجود گلوگاه‌های زیرساختی و برنامه‌ریزی نامناسب مهمترین عوامل کاهش بهره‌وری شبکه‌ی ریلی است. مسیرهای ریلی کشور به دلایل مختلف به صورت مناسبی بهره‌برداری نمی¬شوند و اتفاقا جزو مسیرهای ترانزیتی کشور تعریف می‌شوند. لذا ضروری است برای افزایش بهره‌وری در راه‌آهن کشور و بهبود جایگاه حمل‌ونقل ریلی در ترانزیت کالا، اقدامات زیر صورت پذیرد:
ـ اولویت دادن به بار ترانزیتی نسبت به بار داخلی و مسافر باحرکت برنامه‌ای قطار: مقایسه‌ی درآمد و هزینه‌ بین حمل بار و جابجایی مسافر در خطوط ریلی، مشخص می‌کند که سوددهی حمل¬ونقل ریلی از طریق حمل بار حاصل می‌شود و جابجایی مسافر درحالی¬که نماد فعالیت راه‌آهن به شمار می¬آید، برای شرکت‌های ریلی هزینه ایجاد می‌کند. بنابراین اولویت دادن به حمل بار در شبکه‌ی ریلی نسبت به جابجایی مسافر ضروری است و باعث کاهش مدت زمان حمل بار در شبکه‌ی ریلی فعلی کشور می¬شود.
مشخص بودن زمان رسیدن کالا به مقصد عامل دیگری است که بر تصمیم صاحبان کالا برای انتخاب مسیر تاثیرگذار است. به همین جهت مشخص بودن برنامه‌ی حرکت وسایل منتقل¬کننده‌ی بار نقش تعیین¬کننده‌ای در موفقیت مسیرهای ترانزیتی دارند. به همین دلیل است که برنامه‌ای نبودن حرکت قطارهای باری یکی از مهمترین عوامل عدم توفیق راه‌آهن در جذب بار است. به عنوان مثال بر اساس برنامه‌ی اعلامی توسط شرکت راه‌آهن، قطار باری مسیر تهران ـ بندرعباس را در 38 ساعت طی می‌کند اما آنچه در عمل اتفاق می‌افتد زمانی بیش از 10 روز است. این عدم اطمینان از زمان رسیدن بار به مقصد باعث شده تا حتی بارهایی که مدت زمان دو روزه طی شدن مسیر تاثیری بر انتخاب شیوه-ی حمل آنها ندارد نیز جذب راه‌آهن نشوند. در نتیجه ضروری است حرکت برنامه‌ای قطارهای باری مشابه با قطارهای مسافری در دستور کار راه‌آهن قرار گیرد.
ـ ارتقای سامانه‌ی بهره‌برداری مطابق با استانداردهای روز دنیا : نبود زیرساخت علائم و سیگنالینگ در بیشتر مسیرهای ریلی کشور ظرفیت قابل توجهی از خطوط ریلی را بلا استفاده گذارده است. در عین حال این فرصت وجود دارد تا با استفاده از تجربیات کشورهای پیشرو، سامانه‌های به روز علائم و سیگنالینگ در شبکه‌ی ریلی کشور نصب شود.
ـ ارتقاء محورهای ریلی : علیرغم احداث بخش قابل توجهی از شبکه‌ی ریلی کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، بخش‌های از این شبکه در کریدورهای ترانزیتی به دلیل عمر بسیار بالا عملکرد مناسبی ندارند. با این حال به دلیل وجود همین زیرساخت¬ها، امکان بهبود آن با هزینه‌های بسیار کمتر از ساخت خطوط جدید ریلی و افزایش ظرفیت حمل بار و مسافر در این مسیرها وجود دارد. به عنوان مثال بخشی از محور مرکزی کریدورهای شمالی ـ جنوبی کشور حدفاصل گرمسار تا بندر امیرآباد به علت عمر بیش از 40 سال ظرفیت حمل بار بالایی ندارد. به علاوه ضروری است در برخی مسیرها با بهبود شیب و فراز مسیر نسبت به ارتقای محورهای ریلی اقدام شود. یکی دیگر از مواردی که باعث شده تا شبکه‌ی موجود راه‌آهن کشور بازدهی پایینی داشته باشد دوخطه نبودن اکثر محورهای ریلی است. لذا لازم است برای ارتقای محورهای ریلی، شبکه بویژه در مسیرهای ترانزیتی دوخطه شود. پروژه‌ی دوخطه کردن شبکه‌ی ریلی کشور اقدامی زمان‌بر و پرهزینه است. با این‌حال باید توجه داشت که در برخی نقاط احداث خط دوم در فواصل کوتاه می‌تواند موجب افزایش قابل توجه ظرفیت خطوط در کوتاه مدت شود. به عنوان مثال در محور تهران ـ بندرعباس حد فاصل ایستگاههای محمدیه تا بافق تمام مسیر‌ها به صورت تک خط اجرا شده‌اند اما وجود دو مسیر تقریبا موازی حد فاصل ایستگاه‌های بادرود تا بافق این امکان را ایجاد می‌کند تا در کوتاه مدت با استفاده از این مسیرها به صورت رفت و برگشت، عملا مسیر به صورت دوخطه بهره‌برداری شود. در ادامه این محور‌ حد فاصل بادرود تا محمدیه، نبود مسیر موازی و تک خط بودن محور ، استفاده از کل ظرفیت محور بندرعباس ـ تهران را محدود کرده است. به همین جهت ضروری است برای رفع این گلوگاه نیز برنامه‌ریزی مناسبی صورت گیرد.
ـ فعال‌سازی محورهای راکد : همان¬طور که اشاره شد فعال شدن خطوط ریلی موجود در کشور که امکان ترانزیت بار را دارند یکی از محورهای افزایش بهره‌وری در خطوط ریلی کشور است. راه‌آهن زاهدان، راه‌آهن جلفا و راه‌آهن امیرآباد مسیرهای ریلی هستند که با توجه به اتصال به مرزهای کشور امکان ترانزیت بار را دارند. لذا فعال شدن این مسیرها می‌تواند ظریفت ترانزیت بار در شبکه‌ی ریلی کشور را در عین اضافه نشدن طول خطوط ریلی کشور افزایش دهند. در این میان محور منتهی به بندر امیرآباد به این دلیل که یکی از شاخه‌های کریدور شمال ـ جنوب در کشور است، اولویت بیشتری دارد.
ایجاد امکان بارگیری مستقیم روی قطار در بنادر : عملیات تخلیه و بارگیری یکی از فعالیت‌هایی است که علاوه بر افزایش هزینه‌های حمل کالا، زمان حمل را نیز افزایش می‌دهد به همین دلیل در شرایط یکسان از نظر مسافت حمل، مسیرهایی که تعداد دفعات تخلیه و کمتری دارند، از مزیت بیشتری برخوردار هستند. با توجه به اینکه حمل¬ونقل ریلی بیشترین مزیت را برای انتقال کالاهای ترانزیتی دارد ضروری است در مبادی ورودی و خروجی کشور امکان تخلیه و بارگیری مستقیم روی قطار ایجاد شود.
احداث محورهای جدید
هرچند شبکه‌ی ریلی کشور ظرفیت بلا استفاده‌ی زیادی دارد که در صورت بالفعل شدن این پتانسیل ظرفیت قابل توجهی برای ترانزیت بار ایجاد می¬کند، اما با توجه به حجم بالای تبادلات تجاری جهان به هر میزان که زیرساخت‌هایی برای جابجایی بار وجود داشته باشد امکان جذب بار نیز فراهم می¬شود. در نتیجه لازم است تا با ایجاد زیرساخت‌های مناسب شرایط را برای جذب  بار ترانزیتی بیشتر فراهم نمود. همان¬طور که در شکل4 نشان داده شده است با توجه به جغرافیای کشور و چگونگی قرارگیری کشورهای همسایه سه محور ترانزیتی برای کشور به صورت شمالی ـ جنوبی قابل تعریف است که فقط زیر ساخت یکی از این محورها موجود است. بنابراین ضروری است با استفاده از زیرساخت موجود و کاهش زمان و هزینه‌ی حمل به صورت عملیاتی مطابق با آنچه در مطالعات داخلی و بین‌المللی بیان می‌شود، مسیر ترانزیتی ایران به صاحبان کالا معرفی شود تا بتوان با جذب سرمایه‌های بخش غیر دولتی، دیگر مسیرهای ترانزیتی کشور را با هدف دستیابی به وضعیتی مشابه گسترش داد. همچنین تکمیل محورهای ریلی موجود که به سمت مرزهای کشور امتداد می‌یابند نیز لازم است به عنوان اولویت حمل‌ونقل ریلی در زمینه‌ی ساخت خطوط جدید تعریف شوند. مثالی که می‌توان به آن اشاره کرد محور مواصلاتی ریلی بین بصره و خرمشهر است. با اتصال این مسیر توسط خطوط ریلی این امکان فراهم می¬شود تا از ظرفیت بندر امام خمینی برای ارائه‌ی خدمات به عراق استفاده کرد.

جمع‌بندی و نتیجه گیری

ترانزیت بار به عنوان یکی از اجزای خدمات حمل¬و¬نقل به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران جایگاه ویژه‌ای در اقتصاد کشور دارد. مزایای گسترش خدمات ترانزیتی برای اقتصاد کشور از جمله افزایش و تنوع درآمدهای دولت، ایجاد اشتغال پایدار و کاهش اثر تحریم‌های اقتصادی ضرورت توجه به گسترش این خدمات را به روشنی نشان می‌دهد. با این‌حال به دلیل قابلیت ترانزیت بار از مسیر ایران در دو محور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب و همچنین محدودیت‌های سرمایه‌گذاری و زمان بالای مورد نیاز برای توسعه‌ی محورهای ترانزیتی ضروری است تا محور اصلی برای توسعه‌ی ترانزیت کشور تعیین گردد. با توجه به مزایای مسیرهای شمالی ¬ـ جنوبی که در این گزارش به آن اشاره شد، لازم است بهبود و گسترش این مسیرها در دستور کار قرار گیرد.
باتوجه به اولویت حمل¬ونقل ریلی برای جابجایی بارهای ترانزیتی، با استفاده از فناوری‌های روز دنیا، افزایش بهره‌وری و بهبود عملکرد حمل¬ونقل ریلی باهزینه‌ای بسیار کمتر نسبت به ساخت خطوط ریلی، بازدهی بالاتری نسبت به اقدامات مربوط به توسعه‌ی زیرساخت‌های ریلی حاصل می‌شود.
با گسترش ترانزیت بار در مسیر شمال ـ جنوب علاوه بر آنکه به سبب افزایش درآمد امکان توسعه‌ی محور شرق ـ غرب فراهم می‌شود، به دلیل ایجاد وابستگی میان اقتصاد کشورهای مختلف و امنیت ایران گام مهمی در جهت ارتقای موقعیت ایران در سطح بین‌المللی برداشته خواهد شد.

انتهای پیام/