خودروساز ایرانی، "پیرمردی با پیش‌بند کودکی"
صنعت خودروسازی ایران که نیم قرن گذشته را در سایه حمایت‌های بی‌دریغ دولتی گذرانده و همچنان مدعی کم‌سنی است به نقطه‌ای رسیده که عدم‌اتخاذ راهبردی دقیق و شفاف از طرف دولت برای حل ساختاری مشکلات آینده تیره و تاری را برای این ابربدهکار رقم خواهد زد.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، داستان خودرو را در ایران پایانی نیست و نجوای انتقاد از خودروسازان به فریادها در کوچه و بازار کشیده شده است. مدتی است که مردم و حتی رسانه‌ها در سطح رسانه ملی از کمپین تحریم خرید خودروی صفرکیلومتر ایرانی صحبت می‌کنند. واکنش تند نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت به این مسئله با خائن خواندن تحریم کنندگان و از طرف دیگر عذرخواهی جمالی مدیرعامل سایپا از مردم بابت کیفیت ناچیز محصولات مجموعه تحت مدیریتش باعث ایجاد تناقض‌های زیادی شده است. اهانت بخشی از دولت اعتدال به مردم و در سوی دیگر عذرخواهی بخش دیگر آن تداعی کننده سردرگمی دولت در مواجهه با موضوع تحریم دو غول خودروسازی کشور است.
برخی؛ خودروسازان را موتور صنعت کشور می‌دانند که با اشتغال 500 هزار نفری که ایجاد کرده‌اند نقشی بی‌مانند در صنعت ایران دارند. چنانچه اگر از آنها حمایت نشود باعث گسترش شدید بیکاری شده و صنعت داخلی را زمین‌گیر می‌کنند. منتقدان نیز معتقدند حجم اشتغال مستقیم خودروسازان داخلی تنها 60 هزار نفر است و باقی 440 هزار نفر مربوطه به خدمات خودرویی مربوط می‌شود که ربطی به خودروسازان داخلی ندارد. اگر خودروی مورد نیاز مردم از واردات تأمین شود نیز پنچرگیری، تعویض روغن، مکانیکی و غیره از بین نمی‌رود و با تولید داخلی خودرو بی‌ارتباط است، مگر اینکه طرفداران خودروسازان داخلی ادعا کنند چون محصولات آنها بیشتر خراب می‌شود اشتغال بیشتر در قسمت پساتولید ایجاد می‌کنند.
کیفیت غیرقابل قبول خودروهای داخلی باعث شده است تا مردم از حمایت دولتی نیم‌قرنی از خودروسازان ناامید شده و خواستار تغییر جدی در اوضاع شوند. نمی‌توان صنعتی با 50 سال سابقه را نوپا نامید. پل ساموئلسون اقتصاددان معروف برنده جایزه نوبل از این صنایع با اصطلاح «پیرمردهایی با پیش‌بند کودکی» نام می‌برد، یعنی صنایعی هستند که از میانسالی گذشته‌اند اما همچنان نوپا نامیده می‌شوند. بدتر آنکه بررسی محصولات این خودروسازان نشان می‌دهد که کیفیت محصولات آنها نه تنها بهتر نمی‌شود؛ بلکه هرروز بدتر از دیروز.
موضع حمایتی دولت از انحصار نیز به بحثی جدی تبدیل شده است. در حالی که این دولت همواره اعلام کرده است که کنترل قیمت‌ها و دستکاری بازار در گروه خون وی نیست (اظهارات اسحاق جهانگیری) و از کاهش تعرفه‌ها و حذف یارانه‌ها به‌عنوان سیاست‌هایی مبتنی بر بازار آزاد دفاع می‌کند، اما گویی در موضوع خودرو طرفدار جدی انحصار و برافراشتن دیوار تعرفه‌ها است تا این صنعت ضعیف و رانتی داخلی در سایه دیوار تعرفه‌ها آسوده بخوابد و فریاد خریداران ناراضی نیز نتواند خواب راحت آن را بر هم بزند.
سریال مسائل و آمارهای تکان دهنده‌ای که توسط مجلس شورای اسلامی دربارۀ صنعت خودروسازی منتشر شده است، پس از گذشت یک سال و نیم کماکان ادامه دارد. گرچه عموم جامعه شرایط بد خودروهای داخلی را حس می‌کنند، اما کمتر کسی از عمق مسئله آگاه است. از یک سو بدهی سنگین بانکی عملاً در حال بلعیدن و ورشکست کردن این صنعت است؛ و از سوی دیگر، مدیران خودروسازی و مدیران بالادستی مرتبط با ایشان در فکر استمهال، تعویق بدهی‌ها، و بالطبع تحمیل سودهای مرکب تصاعدی و نجومی بر قامت نحیف این صنعت هستند.
در میزان مشکلات ایران خودرو همین بس که با وجود اینکه کل گردش مالی سالانۀ این صنعت رقمی حدود 20 هزار میلیارد تومان را نشان می‌دهد، وثایق این خودروساز، نزد بانکها از رقم 30 هزار میلیارد تومان فراتر رفته است؛ به این معنا که فقط ایران خودرو به‌اندازۀ گردش مالی یک سال و نیم کل صنعت خودروسازی به بانکها بدهکار است. به این ترتیب اگر خودروسازها 10درصد سود خالص داشته باشند، و بانکها سود مرکب را بر این صنعت تحمیل نکنند، خودروسازی باید 20 سال کار کند تا بدهی ایران خودرو به بانکها را تسویه کند! حال آنکه خودروسازها سودده نیستند و بانکها هم از بهرۀ وامهایشان چشم‌پوشی نخواهند کرد. در وخامت اوضاع سایپا نیز اشاره به این مورد کافی است که بدهی‌های این خودروساز که سال گذشته رقم 3 هزار میلیارد را نشان می‌داد، امسال از مرز 6.7 هزار میلیارد گذشته است.
ارقام دیگر منتشر شده نیز هوش از سر می‌برد. 8 هزار میلیارد تومان مطالبات وصول نشده، 1800 میلیارد تومان دپوی بی‌مورد محصول، 234 شرکت داخلی و خارجی اقماری تودرتو با مدیریتهای ضربدری و شبکه‌ای (که 60درصدشان زیان‌ده هستند) که بهره‌وری نیروی انسانی حداکثر 1 به 6 نسبت به شاخصهای دنیا دارند، حسابرسی داخلی نامنظم و غیرشفاف، در عین حال اعطای تخفیفات تا 80 درصد روی یک محصول به افراد توصیه شدۀ خاص.
تأسف‌بارتر از این آمارها این است که میان مسئولین صنعت کشور، نه تنها عزم و ارادۀ کافی برای حل مسأله وجود ندارد، بلکه برای آرام کردن این شرایط دست به اقداماتی زده‌اند که بیش از پیش بر این بحران خواهد افزود.
علی‌لو، مسئول کمیتۀ تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازی بوده است. او با بیان "اخیراً دوستان یک سناریوی خیلی بدی تحت عنوان بررسی مشکلات صنعت مطرح کرده‌اند" گفت: «آنها با نامه‌ای به ریاست مجلس درخواست تشکیل جلسه‌ای را دادند که در نهایت حدود 3 تا 4 کمیسیون در سالن کمیسیون تلفیق مجلس حاضر شدند. در این جلسه وزیر صنعت به‌همراه معاونین و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز هم حضور داشتند. نکته قابل تأمل حضور اکثریت رؤسای بانکها و رئیس کل بانک مرکزی بود. حتی قرار بود در این جلسه مشکلات صنعت بررسی شود اما یک‌مرتبه مسیر به‌سمت خودرو و الزام بانکها و بانک مرکزی به ارائۀ تسهیلات حدود 2 تا 3هزار میلیاردی به هرکدام از شرکت‌های خودروساز برده شد».
وی صراحتاً اعلام کرد: «بنده ارائۀ تسهیلات به خودروسازان را خیانت می‌دانم».
علی‌لو در تشریح علت خیانت بودن ارائة تسهیلات جدید به خودروسازان گفت: «بانکها دو یا سه مورد به شرکت‌های خودروساز هزار تا دو هزار میلیارد تومان وام داده‌اند اما آنها این مبلغ را در خط تولید هزینه نکرده‌اند؛ بلکه این مبالغ بر زیان‌های انباشته آنها اضافه کرده است... در همین شرایط سناریوهایی را تدوین و با امنیتی جلوه دادن موضوع خودروسازی؛ بانکها را ملزم به پرداخت تسهیلات به خودروسازان می‌کنند».
به این ترتیب مدیران صنعت همان راهی را می‌روند که در خلال سالیان گذشته طی شده است؛ تحمیل هزینه‌های مرکب هنگفت بر قیمت محصول! این سازوکارهای نامتوازن و فاسد همگی عواملی هستند که به زیان انباشتۀ خودروسازی دامن می‌زنند. از این طریق مصرف کنندۀ این بازار انحصاری، همواره کالایی را دریافت کرده که «به قیمتش نمی‌ارزیده» است. بدینسان مشتری روز به روز دلسردتر، و این صنعت نیز روز به روز به پرتگاه نابودی نزدیکتر می‌شود.
باید به این نکته نیز توجه کرد که در صورت بروز مشکل در صنعت خودرو، ابعاد آن یقیناً از خودروسازی فراتر خواهد رفت. خودروسازی در ایران همواره از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده، و هم اکنون دومین صنعت کشور پس از صنایع نفت و گاز به شمار می‌رود. در حال حاضر بالغ بر 28 تولیدکننده خودروهای سبک و سنگین در صنعت کشور فعال هستند. در سطح جهان نیز از خودروسازی به لوکوموتیو صنایع تعبیر می‌شود؛ به این دلیل که 60 رشته صنعتی، از جمله صنایع فولاد، شیشه سازی، الکترونیک، آلومینیوم، مس، نساجی، رنگ و مواد شیمیایی با این صنعت در ارتباط تنگاتنگ هستند. بنابراین رکود در این صنعت، به بروز دومینوی مشکلات صنایع دیگر خواهد انجامید.
گرچه حساسیت این صنعت همواره سبب شده است که مدیران ناکارآمد بهانه‌ای داشته باشند برای جلب حمایتها و وامهای متعدد برای گذار از یک برهۀ کوتاه‌مدت خاص از زمان، که این ترفند هم اکنون نیز استمرار دارد، اما هیچ بحرانی را نمی‌توان به ابدیت موکول کرد و روزی فرا می‌رسد که راه درمان و آسیب‌های جراحی اصلی به‌اندازه حجم مشکل دردناک است.
اقبال مردم به کمپین اخیر خودروسازی ــ گرچه در ابعاد تبلیغاتی و رسانه‌ای، گسترده، ولی عملاً کم‌اثر بوده ــ نشانه‌ای از نگاه ناراضی مردم به این صنعت است. شرایط اجتماعی ایجاد شده بر اثر این کمپین، و مصاحبه اخیر مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازی بهانه‌ای شد که گروه اقتصادی خبرگزاری تسنیم پرونده اشکالات ساختاری در خودروسازی را با عنوان "کالسکه دودی" بازخوانی نماید.
ارائۀ تصویری درست از ظرفیتها و مشکلات این صنعت، و بررسی راه حل این مشکلات، و ارائه راهکارهای کاملاً عملیاتی و بدون مجامله و کلی‌گویی از محورهای این سلسله گزارشات خواهد بود.
انتهای پیام/*
