"نیم قرن" مهلت به ایران خودرو کافی نبود؟

خبرگزاری تسنیم؛ "مشتری حق دارد از ما کیفیت، خدمات و نوآوری بخواهد اما رسیدن به این اهداف مهم، حاصل یک فرآیند و نیازمند زمان است." این‌ اظهارات، بخشی از سخنان اخیر مدیرعامل محترم ایران خودرو است؛ "یکه زارع" در این اظهارنظر، رسیدن به سطح کیفیت بالا و نوآوری در خودروهای تولیدی توسط ایران‌خودرو را مستلزم "یک فرایند و نیازمند زمان" دانسته است.

این اظهارنظر مدیرعامل ایران خودرو را وقتی در کنار سال تاسیس این شرکت خودروساز ایرانی یعنی سال 1341 قرار دهیم، به ابعاد و معانی جالبی می‌‌رسیم با این توضیح که  ایران‌خودرو با آغاز فعالیت خود در سال 41 تا به امروز صاحب قدمت، عقبه و دانش فنی و تجربه‌ای بیش از 53  سال است یعنی بیش از "نیم قرن" قدمت در عرصه خودروسازی کشور و جهان!

حال با این اوصاف باید از جناب آقای یکه‌زارع به عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو پرسید آیا زمان بیش از نیم قرنی برای رسیدن به تولید خودروهایی باکیفیت و با سطح فناوری روز دنیا کفایت نمی‌کند؟! و مصرف‌کنندگان داخلی، چند سال دیگر باید منتظر بمانند تا شاهد تولید خودروهایی با حداقل کیفیت خودروهای روز دنیا توسط ایران‌خودرو یا سایپا باشند؟!

سوال دیگر اینکه مگر بسیاری از خودروسازانی که طی سالیان اخیر توانسته‌اند در سطح دنیا مطرح شوند و بخش عمده‌ای از بازار کشور‌های اروپایی، آمریکایی و حتی کشورمان را تصاحب کنند، چند سال سابقه فعالیت به عنوان خودروساز داشته‌اند؟

براستی آیا قدمت و زمان تاسیس شرکت‌های خودروسازی مانند هیوندا(HYUNDAI)، کیا(KIA)، جک(JAC)، ام‌وی‌ام(MWM)، لیفان(LIFAN) و ... از قدمت ایران‌خودرو بیشتر بوده که پس از این همه فراز و نشیب در صنعت خودرو کشور، مدیران ارشد خودروساز کشور، تازه امروز رسیدن به سطح کیفیت مطلوب در تولیدات خود را منوط و مشروط به گرفتن "زمان بیشتر" از مصرف‌کننده ایرانی می‌کنند؟!

پاسخ به این سوالات با رجوعی ساده به تاریخچه تاسیس خودروسازان مطرحی مانند هیوندا، کیا، جک و ... به خوبی روشن می‌شود، به طور نمونه شرکت خودروساز کره‌ای هیوندا (HYUNDAI) که به نسبت برخی از رقبای امروز خود از قدمتی بیشتر برخوردار است در سال 1967 تاسیس شده یعنی قدمتی حدود 48 سال که در مقایسه با قدمت 53 ساله ایران خودرو در سطح پایین‌تری قرار دارد.

شرکت چینی جک (JAC) در سال 1999 و شرکت چینی چری(MWM) در سال 1997 تاسیس شده‌ یعنی به ترتیب قدمتی 16 و 18 ساله در صنایع خودروسازی دنیا دارند که به هیچ عنوان با قدمت بیش از نیم قرنی ایران خودرو قابل مقایسه نیست!

حال آیا باز هم می‌توان به اذعان مدیرعامل محترم ایران خودرو دلیل تولید خودروهای بی‌کیفیت داخلی را، "عدم بهره‌مندی از زمان کافی" دانست که باعث شده این خودروساز داخلی با قدمت بیش از 50 ساله نتواند توان رقابت با خودروهای لااقل چینی را به دست بیاورد!

جالب اینکه همین شرکت‌های خودروساز کم‌سابقه چینی که در بازار ایران تولید و عرضه می‌شوند، طی سالیان اخیر توانسته‌اند در کشورمان با ارتقای سطح کیفی محصولات خود و با کاهش قیمت، میزان قابل توجهی از بازار مصرف ایران را نیز به چنک بیاورند و حتی رضایت نسبی مصرف‌کننده ایرانی را هم جلب کنند.

جالب‌تر اینکه خودروسازان داخلی بر این نکته اصرار دارند که خودروهای چینی موجود در بازار مصرف داخلی، فاقد کیفیت لازم هستند و سطح کیفی آنها، پایین‌تر از برند‌های ایرانی است اما حتی اگر آمارهای رسمی سازمان استاندارد کشور را ملاک و معیار قضاوت در این خصوص قرار دهیم، بر اساس همین آمار در رده‌بندی خودروهای داخلی و خودروهایی که خطوط مونتاژ آنها در داخل کشور دایر است، بسیاری از همین خودروهای چینی از امتیاز بالاتری به لحاظ سطح کیفی در مقایسه با خودروهای ملی برخوردارند به طور نمونه بنابر آخرین رده‌بندی‌ اعلام شده توسط سازمان استاندارد، خودروهای چینی جک J5، ام‌وی‌ام 530 یا حتی لیفان 620 در مقایسه با خودروهای ملی مانند "سمند" از سطح کیفی بالاتری برخوردار هستند!

اما نکته دیگری که نباید از آن غفلت شود این است که تقریبا در حال حاضر تمام شرایط برای تولید خودروهایی با کیفیت قابل قبول در داخل کشور به ویژه توسط دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا فراهم است و قطعه‌سازان داخلی، هم‌اکنون نیز به لحاظ سطح دانش فنی، تکنولوژی و نیروی انسانی ماهر، نقص و کاستی خاصی در تولید قطعات باکیفیت برای استفاده در خودروهای داخلی ندارند یا در صورت کیفیت پایین فعلی قطعات تولیدی توسط آنها و با فرض دریافت سفارش تولید قطعاتی با استاندارهای روز دنیا، به راحتی می‌توانند این استاندارهای کیفی را تامین کنند اما با این شرایط، پس علت کیفیت پایین قطعات استفاده شده در خودروهای داخلی و به طبع آن تولید و عرضه محصولی فاقد استاندارهای روز دنیا چیست؟ قطعا علت این مسئله را نمی‌توان در نداشتن تجربه، دانش فنی و برخوردار نبودن از نیروی فنی ماهر دانست بلکه باید علت این امر را در حوزه سیاست‌گذاری‌، مدیریت و رانتهای موجود در صنعت خودروی کشور جست‌وجو کرد.

از سوی دیگر، مصرف‌کنندگان ایرانی منتظر پاسخ به این سوال هستند که چرا سطح کیفی بسیاری از خودروهای ایرانی هر سالی که از سال نخست تولید آن برند در کشور گذشته، روندی نزولی را تجربه کرده به طوری که بسیاری از مصرف‌کنندگان کشورمان بر این نکته تاکید دارند که بعضا یک خودرو تولید داخل با برندی خاص که در سال نخست تولید خود به دست مصرف‌کننده رسیده از سطح کیفی بالاتری نسبت به همان نوع خودرو که طی سال‌های بعد تولید شده، برخوردار بوده یعنی سطح کیفی بسیاری از خودروهای داخلی با فاصله گرفتن از مبدا تولید آن با افت کیفیت نیز مواجه شده است البته همین باور در افکار عمومی باعث شده که مصرف‌کنندگان ایرانی، خودروهای تولیدی سری نخست خودروسازان داخلی را به تولیدات سال‌های بعد از همان برند ترجیح دهند و این یعنی "هر روز بدتر از دیروز!"

وجود چنین واقعیتی در صنعت خودرو کشور در حالیست که تقریبا سطح کیفی تمامی تولیدات خودروسازان مطرح دنیا با فاصله گرفتن از مبدا آغازین تولید آنها و با کشف تدریجی نقایص فنی و کیفی، ارتقای کیفی بیشتری نیز می‌یابد یا لااقل مصرف‌کننده به هیچ عنوان شاهد افت کیفی محصولات این شرکت‌ها نخواهد بود.

متاسفانه بنابر واقعیت‌های امروز صنعت خودرو کشور، خودروسازان داخلی در حال حاضر برای تامین قطعات مورد نیاز خود در بسیاری از موارد به سراغ تولید، خرید یا سفارش قطعاتی با سطح کیفی پایین می‌روند و این در حالی است که در بازار مصرف داخلی در بسیاری از مواقع، همان قطعات با کیفیت بسیار بالاتر موجود بوده یا لااقل به گواه قطعه‌سازان، توانایی ساخت قطعات بسیار باکیفیت‌تر در صورت دریافت سفارش وجود دارد اما در این میان اینکه چرا خودروسازان داخلی به سراغ خرید یا سفارش قطعات بی‌کیفیت‌تر می‌روند امری کاملا روشن است و آن چیزی جز تلاش برای "کاهش قیمت تمام‌شده نهایی خودرو" علت دیگری نمی‌تواند داشته باشد که در این میان، صرفا "کیفیت خودرو داخلی" قربانی این نزاع قیمتی توسط مدیران صنعت خودرویی کشور خواهد بود.

براستی اگر از مدیران ارشد خودروساز کشور سوال شود که آیا قطعاتی که آنها برای تولید خودروهای داخلی استفاده می‌کنند با کیفیت‌ترین قطعات موجود در بازار امروز کشور است یا خیر، آیا پاسخ آنها می‌تواند مثبت باشد و آیا ایران‌خودرو و سایپا و مجموع 234 شرکت اقماری آنها اقدام به خرید، تولید یا سفارش باکیفیت‌ترین قطعاتی می‌کنند که دانش و توانایی فنی ساخت آن در کشور فراهم است؟!

متاسفانه باید اعتراف کرد که در حال حاضر، خودروسازان داخلی طرف قرارداد با بسیاری از قطعه‌سازانی هستند که تولیدات آنها از سطح کیفی پایین و به طبع آن از قیمت پایین‌تری برخوردارند و همین "قیمت پایین" باعث اقبال خودروسازان به این دسته از قطعه‌سازان و حذف قطعه‌سازان با سطح کیفی، توان فنی و تکنولوژی بالاتر شده است؛ ناگفته پیداست با چنین شرایطی به هیچ‌وجه دلیل اصلی عرضه نهایی خودروهایی که فاقد استاندارد‌های روز دنیا هستند، نمی‌تواند مسائلی از قبیل عدم برخورداری قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی از تکنولوژی، دانش فنی، نیروی انسانی ماهر و ... باشد.

در انتهای بار دیگر باید به مسئولان وزارت صنایع و مدیران ارشد خودروساز داخلی این نکته بدیهی و روشن را گوشزد کرد که سطح کیفی پایین خودروهای داخلی که همه به آن اذعان دارند، نه به خاطر محرومیت از "زمان کافی" برای ارتقای سطح کیفی این محصولات بوده و نه صرفا به خاطر عدم برخورداری از دانش، تجربه، تکنولوژی و نیروی انسانی ماهر برای تولید قطعات باکیفیت بوده است؛ در واقع رکود چند ماهه اخیر در تولید خودروهای داخلی هر دلیلی اعم از "کمپین خرید خودرو صفر ممنوع" یا توقعات برای کاهش بیشتر قیمت پس از توافق هسته‌ای داشته باشد، بیش  از هر چیز، مطالبه به‌حق افکار عمومی برای "افزایش سطح کیفی خودروهای تولید داخل" را به رخ مسئولان امر کشاند که امیدواریم این موج و "مطالبه مبارک" ایجاد شده از سوی دست‌اندرکاران و مسئولان امر با تفاسیر غلط و توجیهات بی‌منطق به انحراف کشیده نشود.
جابر سعادتی‌صدر

انتهای پیام/