پژو ما را خودروساز می کند؟!

به گزارش خبرگزاری تسنیم، نخستین سفر خارجی پساتحریمی رئیس جمهور که به مقصد دو کشور بزرگ اروپایی انجام شد، با انعقاد حدود 50 میلیارد دلار قرارداد برای خرید بلند مدت و چند ساله بیش از 100 فروند هواپیما، سرمایه گذاری پژو در ایران برای تولید چند محصول جدید و برخی توافقات اقتصادی در حوزه های بانکی، بیمه ای، معدنی و کشاورزی بود. طی روزهای اخیر درباره قرارداد هواپیما و خودرو بحث های زیادی از سوی منتقدان مطرح شده است. نگارنده در این فرصت به بررسی قرارداد خودرویی با پژو می پردازد و سعی دارد این قرارداد را از دو منظر بررسی کند.

یک گام رو به جلو، واقعیتی که انکار ناپذیر است

بررسی قرارداد جدید ایران خودرو با پژو نشان می دهد که این قرارداد نسبت به قرارداد پیشین یک گام به جلو محسوب می شود. قرارداد قبلی که در سال 1374 شمسی بین ایران و پژو بسته شد مبتنی بر تولید دو محصول عمده پژو 206 و پژو 405 بود که به تدریج پژو پارس و پژو 207 بر روی دو پلتفورم 405 و 206 تولید شد. فارغ از جزئیات قرارداد 20 سال پیش ایران خودرو و پژو، آن چه که در عمل روی داد با دو نقطه ضعف عمده مواجه بود. نقطه ضعف نخست، همراهی پژو با تحریم ها و قطع همکاری بدون پرداخت غرامت است، که اگرچه به بهانه تبعیت از تحریم ها و فشار شریک آمریکایی پژو یعنی جنرال موتورز اتفاق افتاد اما موجب خسارت سنگینی به تولید داخل شد و تولید خودرو در یاران تحت تاثیر توقف همکاری پژو و هموطنش رنو طی سال های 90 و 91 به حدود نصف رسید که فشار سنگینی بر صنعت کشور ایجاد کرد. نقطه ضعف دوم به موضوع مهم انتقال تکنولوژی باز می گردد.

هم اکنون بسیاری از کشورها ترجیح می دهند به جای واردات خودرو، واردات قطعات منفصله (CKD) را در دستور کار داشته باشند که در عمل بسنده کردن به مونتاژکاری در حداقلی ترین سطح است. هم اکنون برخی خودروهای کره ای و چینی در ایران به همین شکل تولید می شوند، اما با توجه به توان فنی و دانشگاهی ایران و علاقه خاصی که در فرهنگ ایرانی به پدیده خودرو وجود دارد، یکی از هدفگذاری های صنعتی کشور طی سال های گذشته حرکت به سمت خودروساز شدن بوده است و در این مسیر طبیعتا بسنده کردن به سطح حداقلی تولید خودرو که سر هم کردن قطعات منفصله است، راهگشا نیست، لذا قرارداد پژو نخستین قراردادی بود که حداقل روی کاغذ از انتقال تکنولوژی و داخلی سازی خودروهای پژو در ایران سخن می گفت، اما در عمل، قطعات اصلی پژو 405 و به خصوص 206 همچنان فرانسوی باقی ماند تا توفان تحریم صنعت خودروی ما را در نوردد و تولید خودرو را به نصف کاهش دهد، اگر چه به تدریج خلاء فرانسه در سال های تحریم با واردات قطعات مشابه از چین پر شد، اما واقعیت محقق شده قرارداد پیشین پژو نشان داد که انتقال تکنولوژی و ساخت قطعات اصلی پژو در ایران محقق نشد و حداکثر برخی قطعات کم اهمیت تر پژو داخلی سازی شد.

با این حال قرارداد جدید پس از 20 سال، با چشم اندازی مثبت تر نسبت به قرارداد قبلی رو به روست. بر مبنای این قرارداد شرکتی مشترک با سرمایه گذاری مساوی از سوی ایران خودرو و پژو تشکیل می شود و مدیریت آن هر دو سال یک بار بین دو شریک چرخش می کند. بر این اساس، برای دو سال، هیات‌مدیره در دست فرانسوی‌ها خواهد بود، اما مدیرعامل از ایران انتخاب می‌شود و در دوره دو ساله بعدی، ایرانی‌ها وارد هیات‌مدیره می‌شوند و مدیرعامل، فرانسوی است. تشکیل یک شرکت مشترک به معنای تضمین محکمتر از قبل برای انتقال تکنولوژی است، چرا که سرمایه گذاری مستقیم پژو منطقا به معنای طرح های فنی و تکنولوژی و انتقال دانش است.

به عبارت دیگر با توجه به این که شرکت مشترک در ایران تاسیس می شود و فعالیت می کند و زیرساخت های سخت افزاری آن از جمله مواد اولیه، خط تولید و نیروی کار عمدتا ایرانی است و مدیریت نیز مشترک خواهد بود، جنبه های نرم افزاری از جمله انتقال تکنولوژی آورده طرف فرانسوی خواهد بود به این ترتیب پژو ناگزیر از انتقال تکنولوژی برای تامین نقش 50 درصدی خود در این شرکت مشترک خواهد بود. این شرکت مشترک همچنین موظف به صادرات 30 درصد از تولیدات مشترک خواهد بود. براساس گفته های مدیرعامل ایران خودرو اگر طرف خارجی به این تعهد خود برای صادرات عمل نکند، فروش داخلی آن هم متوقف خواهد شد، بنابراین با عملیاتی شدن این همکاری میان ایران و فرانسه، ایران به هاب منطقه‌ای صادرات خودرو تبدیل خواهد شد. لذا از منظر واقع گرایانه، این قرارداد یک گام به جلو در مقایسه با قرارداد قبلی خواهد بود و می تواند ایران را با بخشی از تکنولوژی نسبتا روزصنعت خودروی اروپا آشنا کند و با داخلی سازی و انتقال تکنولوژی آن، صنعت خودروی ایران را تا حدی به روزتر کند. لذا فارغ از ادعاها و انتقادهای بعضا تند برخی نسبت به این قرارداد، آن را از نگاه مطابق واقعیت ها و نیازهای روز باید یک گام رو به جلو دانست.

آرمانی که دیده نشده است

با وجود دفاع نسبی که می توان از قرارداد پژو داشت، باید گفت این قرارداد و مواردی از این دست، با وجود مطابقت با واقعیت ها و نیازهای روز فاقد هدفگذاری ایده آل در حوزه اقتصاد و صنعت است.

به عبارت دیگر، اگر با وجود این حجم از سرمایه گذاری که طی سال های قبل و پس از انقلاب در صنعت خودرو انجام و ظرفیت تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو در سال ایجاد شده و با وجود حجم قابل توجه کارشناسان فنی و مراکز دانشگاهی و مهندسی مرتبط با صنعت خودرو و همچنین امکان دستیابی به بازار گسترده منطقه علاوه بر بازار داخلی، در پی خودروساز شدن به معنای حقیقی آن نباشیم، به بیراهه رفته ایم. این سوال در بسیاری از محافل مطرح است که چرا کشوری که پیشرفت های قابل توجه فنی در حوزه هایی نظیر هسته ای، نانو تکنولوژی، موشکی و هوا فضا داشته نتوانسته است، آن را با وجود هزینه کرد بیشتر در صنعتی ساده تر نظیر خودروسازی ایجاد کند. لذا اگر از نکات مثبت قرارداد جدید بگذریم این سوال مطرح است که فراتر از این قرارداد آیا قرار است پایه های صنعت خودروی ملی و بومی در این کشور پایه ریزی شود، آیا این آرمان قابل تحقق نیست و ضرورت های ملی و منطقه ای برای آن وجود ندارد؟ آیا دسترسی به آن خیلی دور از ذهن است یا ذهنیت هایی که یک درجه بالاتر از مونتاژکاری را ایده آل صنعت خودرو می پندارد، به این قرارداد ولو بهتر از قبل دل خوش کرده است.

به نظر می رسد صنعت خودرو به عنوان چشم و چراغ صنعت کشور، برای پی ریزی یک تحول در صنعت کشور و تاثیر گذاری بر روند توسعه صنعتی ایران نیازمند نگاهی است که از قراردادهایی نظیر قرارداد با پژو صرفا به عنوان پله ای برای گذار از شرایط واقعی مدد گیرد و فراتر از آن نگاهی به آینده ای داشته باشد تا از کپی کاری ولو پیشرفته به مرحله ایجاد صنعتی بومی برسد و بتواند نقش مهمتر و تاثیر چشمگیرتری از جهت ارزش افزوده تولید داخل، اشتغالزایی و توسعه صنعتی ایران داشته باشد.  توضیح این که 3 مدل خودروی پژو که در قرارداد آمده است، اگرچه به طور متوسط 6 تا 8 سال از عمر تولیدشان می گذرد اما با توجه به وعده تولید خودروهای به روز شده این 3 مدل، می توان گفت که خودروهای نسبتا به روز پژو در ایران تولید خواهد شد.

انتهای پیام/