مجتمعهای ایستگاهی منبع جدید درآمد شهرداری/تهران برای فراتر از نگهداشت شهر و پروژه‌های محلی پولی ندارد
رئیس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران نقش مجتمعهای ایستگاهی در افزایش درآمد مدیریت شهری و سفرهای درون‌شهری با مترو را تشریح کرد.
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، از سال‌ها پیش موضوع ساخت مجتمعهای ایستگاهی مطرح و در این راستا سال 85 شرکت توسعه مجتمعهای ایستگاهی مترو راه‌اندازی شد ولی چهار سال بعد، شورای شهر تهران در جریان ساماندهی وضعیت سازمانها و شرکت‌های وابسته به شهرداری مصوبه‌ای تعیین کرد که طبق آن سهام این شرکت به بخش خصوصی واگذار شود؛ این امر در نهایت منجر به تعلیق شرکت و خاتمه یافتن فعالیت آن شد اما بعد از فراز و نشیب‌های فراوان بالاخره از خرداد سال گذشته فعالیت جدید آن شکل گرفت.
با آغاز مجدد فعالیت این شرکت، نقاطی برای اجرای پروژه تعریف شد و بین زمین‌های شناسایی‌شده 13 پروژه اولویت یک شناسایی شده‌اند که از این تعداد 9 پروژه در الویت یک‌ــ‌یک قرار گرفته‌اند. پروژه‌هایی که درصد تحقق اجرایی بالاتری داشتند در قالب برنامه در انتهای سال 97 به شورای شهر تهران ارائه شدند و طبق برنامه ارسال‌شده به شورای شهر تهران باید در سال جاری، هفت پروژه به‌شکل قطعی انجام شوند و دو پروژه نیز در مرحله برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری قرار دارند.
توسعه ایستگاه‌های مترو با محوریت کاهش مشکلات حمل‌ونقل عمومی و ترافیک است و در آنها اماکن اداری، تفریحی، خدماتی، نمایشگاهی، تجاری و درمانی در نظر گرفته می‌شود و به‌عنوان یکی از عوامل مؤثر در درآمدزایی شهرداری و افزایش سفرهای درون‌شهری شهروندان با مترو محسوب می‌شود؛ با توجه به اهمیت مجتمعهای ایستگاهی با محمد سالاری رئیس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران گفت‌وگو کردیم که مشروح آن تقدیم مخاطبان تسنیم می‌شود:
تسنیم: موضوع ساخت مجتمعهای ایستگاهی چگونه مطرح شد؟
سالاری: مجتمعهای ایستگاهی در اصل در چارچوب مبانی نظری TOD و طرح‌های توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی تعریف می‌شود. محسن هاشمی در زمان فعالیت خود به‌عنوان مدیرعامل شرکت مترو، براساس مطالعات و بازدیدهای میدانی که در دنیا انجام داده بوده و همچنین با مشاهده تجربیات جهانی به این نتیجه رسید که با توجه به اینکه ساخت مترو هزینه زیادی دارد و منابع درآمدی قابل توجهی از توسعه خطوط مترو ایجاد می‌شود، در بسیاری از شهرهای دنیا از مدل TOD و بارگذاری شهر مبتنی بر مجتمعهای ایستگاهی و کریدورهای حمل‌ونقل همگانی استفاده می‌شود.
هاشمی آن زمان این موضوع را با دولت در میان گذاشت و مجوزهایی اخذ کرد؛ براین‌اساس به شهرداری تهران و کمیسیون ماده 5 پیشنهاد داد که مجموعه‌ای از اختیارات کافی به مدیریت متروی شهر تهران ارائه و شرکتی تحت عنوان «شرکت توسعه مجتمعهای ایستگاهی» ایجاد شود و به‌نیابت از کمیسیون ماده 5 و شهرداری تهران بتواند در مسیر خطوط مترو (نقاط بااهمیت به‌ویژه ایستگاه‌های تقاطعی) از طرح مجتمعهای ایستگاهی استفاده کند و نهایتاً ذی‌نفعان آن محدوده با مجاب شدن از سوی شرکت مذکور در این طرح مشارکت کنند؛ اگر ذی‌نفعی در این طرح مشارکت نکرد یا مجاب نشد، می‌توانستند از ماده 9 استفاده کنند و طبق قانون هزینه کارشناسی را به حساب دادگستری واریز و ملک را تخلیه کنند تا طرح اجرایی شود.
تسنیم: در حال حاضر چند مجتمع ایستگاهی به‌معنای تعریفی که درباره این نوع مجتمع‌ها مطرح است، وجود دارد؟
حدود 10 یا 15 ایستگاه تعیین شده ولی بسیاری از آنها اجرایی نشده؛ البته مواردی مانند ایستگاه قیطریه و ایستگاه جوانمرد قصاب به اجرا درآمده است. بعد از مدیریت آقای هاشمی طرح مجتمع ایستگاهی متوقف شد و اساساً به حاشیه رفت تا اینکه مجدداً در دوره مدیریت شهری فعلی، این شرکت احیا شد. بحثی که اکنون وجود دارد این است که مدیریت شهری تهران باید بین کارگزاری در املاک و پارسل‌‌های خارج از شهر تهران، تغییر کاربری به فضاهای سبز یا کاربری‌های درآمدزا، ساخت مال‌ها و مگامال‌های بزرگ مقیاسی که چندان برای سرمایه‌گذاران جاذبه ندارد و رفتن به‌سمت مجتمعهای ایستگاهی یکی را انتخاب کند.
منابع درآمدی شهر به‌شدت کاهش یافته است
واقعیت این است قسمت عمده منابع درآمدی اداره شهر تهران طی دهه‌های اخیر از محل شهرفروشی به‌مفهوم بارگذاری در چارچوب طرح تفصیلی یا خارج آن و از طریق کمیسیون ماده 5 و تخلفات ساختمانی و تغییر کاربری‌ها بوده است. در حال حاضر که به‌عنوان مدیریت شهری و شورای شهر جدید جلوی شهرفروشی و فروش تراکم‌های متخلفانه را تا حد زیادی گرفتیم و اعتقاد داریم که تخلفات شوراهای معماری مناطق به‌شدت کاهش پیدا کرده منابع درآمدی شهر نیز به‌شدت کاهش یافته است. از یک سو شهرداری تهران 68 هزار پرسنل دارد که حقوق و مزایای آنها باید هر ماه پرداخت شود و از سوی دیگر هزینه نگهداشت شهر رقم قابل توجهی است که نیاز به منابع درآمدی حداقلی دارد.
در حال حاضر بحث ما این است با توجه به اینکه اساساً طرح‌های توسعه شهری در دنیا مبتنی بر TOD (حمل‌ونقل همگانی) است و شورای‌عالی شهرسازی سند راهنمای تهیه طرح توسعه شهری یا بازنگری در تهیه توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی و همگانی را تجهیز و ابلاغ کرده است، شهرداری تهران خطوط متروی موجود و خطوطی که قرار است در آینده ایجاد شود (مانند خط متروی منطقه 22) را مبتنی بر مبانی نظری TOD و مجتمعهای ایستگاهی طراحی کند چراکه مجتمعهای ایستگاهی جنبه خدماتی دارند و جمعیت‌پذیری را زیاد نمی‌کنند ضمن اینکه باعث می‌شوند مردم برای رفتن به این مراکز خدماتی چندمنظوره از مسیر مترو که یک وسیله حمل‌ونقل عمومی است استفاده کنند و این مسئله یکی از رویکردهایی است که ما دنبال می‌کنیم.
البته ایجاد مجتمعهای ایستگاهی بزرگ‌مقیاس با محدوده گسترده و احداث پارکینگ‌های طبقاتی آنچنانی طبق طرح تفصیلی با جذب سفر از طریق حمل‌ونقل عمومی منافات دارد از این رو باید در زمینه پارکینگ‌ها در طرح تفصیلی بازنگری شود.
تسنیم: کاربری مجتمعهای ایستگاهی متناسب با پهنه‌ای که در آن قرار گرفته‌اند، تعیین می‌شود؟
مجتمعهای ایستگاهی باید چندمنظوره باشد یعنی طیفی از کاربری‌های فرهنگی، درمانی، مذهبی، سلامت و اجتماعی در آن جای داشته و علاوه بر این گسترده هم باشد به‌گونه‌ای که خدمات مورد نیاز یک شهروند در آن مجتمع متراکم باشد.
تسنیم: هزینه ساخت مجتمعهای ایستگاهی باید از سوی شهرداری تأمین شود؟
مجتمعهای ایستگاهی درآمدزا هستند و به‌طور کلی این رویکرد نه‌تنها هزینه‌ای از شهرداری نمی‌خواهد بلکه با حکمفرما شدن آن، شهرداری میتواند از این محل و محدوده TOD برای سایر مأموریت‌ها نیز درآمد کسب کند و این درآمدزایی در راستای تأمین سرانه‌های خدماتی نیز به‌شمار می‌آید.
تسنیم: شکل اجرا به‌چه‌صورت است؟ شهرداری آنها را می‌سازد و واگذار می‌کند؟
درآمد شهرداری از محل مجتمعهای ایستگاهی صرف توسعه مترو می‌شود
در برخی نقاط ممکن است اراضی متعلق به شهرداری باشد ولی بخش عمده آن برای سازمانها و نهادها و بخشی هم برای مردم است؛ اگر مدل طرح توسعه شهری یعنی طرح تفصیلی مبتنی بر TOD تصویب شود (که در حال حاضر شورای‌عالی شهرسازی نیز آن را مطرح کرده است) شهرداری میتواند طراحی و جانمایی مجتمعهای ایستگاهی را انجام دهد و نهایتاً کار توسط شهرداری یا سرمایه‌گذار به سرانجام برسد. در راستای اجرای این طرح مالکان املاک و اراضی سرمایه‌گذار سود می‌برند و برای شهرداری نیز از این محل درآمد قابل توجهی ایجاد می‌شود که در حوزه توسعه مترو و افزایش ناوگان آن استفاده خواهد شد، در اصل از این طریق یک مسیر درآمدزایی ایجاد می‌شود که نه شهرفروشی است، نه از بین بردن فضاهای سبز و فضاهای باز، نه افزایش جمعیت‌پذیری آنچنانی و نه ایجاد ترافیک.
تسنیم: اجرای طرح مجتمعهای ایستگاهی به بازه زمانی زیادی احتیاج دارد؟
تهران برای انجام کارهایی فراتر از نگهداشت شهر و پروژه‌های محلی بودجه‌ای ندارد
این امر یک فرآیند تدریجی و همیشگی است. در همین دوره مدیریت شهری واقعاً اگر شهرداری و شورا و برخی از سازمانها با هم مشارکت مؤثری داشته باشند می‌توان تعدادی از این مجتمع‌ها را به نتیجه رساند و از محل درآمد آنها توسعه مترو را شتاب داد. به هر حال واقعیت این است که شهر تهران برای انجام کارهایی فراتر از نگهداشت شهر، پرداخت حقوق و مزایا و اجرای برخی پروژه‌های محلی که مبتنی بر نیاز محلی و منطقه‌ای انجام می‌شود، بودجه‌ای ندارد؛ در این شهر یا باید همان رویکرد شهرفروشی ادامه یابد هرچند که آن هم چندان پاسخگو نیست و تا حدی اشباع شده است یا بدهی‌های آن افزایش یابد که آن هم نسبت به شهرداری بی‌اعتمادی ایجاد می‌کند یا مسیر شهرفروشی مسدود شود که در حال حاضر مطالبه جدی شهروندان است بنابراین باید رویکردی شناسایی کنیم که ضمن درآمدزایی، از کیفیت زندگی مردم نکاهد و به سرانه‌های خدماتی بیفزاید از این رو ساخت مجتمعهای ایستگاهی بزرگ‌مقیاس و کریدورهای حمل‌ونقلی که در دنیا با بارگذاری‌های انبوه خدماتی احداث می‌شود، میتواند بسیار مفید و راهگشا باشد.
انتهای پیام/+