میزگرد تسنیم| چرا خودرو در ایران گران تولید میشود؟ ماجرای بدهبستان ۲خودروساز با استاندارد برای توقف پراید و پژو۴۰۵/ ادعای ضرر ۴۰میلیونی در تولید هر خودرو
علیرغم اینکه قیمت خودرو هم در بازار و هم کارخانه بهشدت افزایش یافته است، ولی خودروسازان باز هم مدعی هستند که با زیان تولید میکنند و بهطور متوسط در تولید هر خودرو ۴۰میلیون تومان ضرر میدهند!
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، در دو سال اخیر رشد نرخ ارز و روند صعودی تورم، کاهش نقدینگی خودروسازان و تحریم و عوامل دیگر باعث شد تولید انواع خودرو کاهش یابد و کوهی از تعهدات معوق برای شرکتهای خودروساز به وجود آید، از آن طرف بازار خودرو نیز با نوسانات شدید قیمتی روبهرو شد بهنحوی که دست بسیاری از مشتریان ایرانی از خرید کوتاه ماند. در بازار خودرویی که مدام با افزایش قیمتها روبهرو بود دلالها و واسطهگران جای خالی مشتریان واقعی را گرفتند و در نهایت این موضوع بهضرر مصرفکنندگان تمام شد.
با وجود طرحهای فروش مختلف از سوی خودروسازان هنوز آرامش به بازار خودرو بازنگشته است و بسیاری از مشتریان واقعی بینصیب از خرید خودرو هستند. در این شرایط خودروساز هم بهاستناد مصوبه شورای رقابت هر سه ماه یکبار بر طبل افزایش قیمتها میکوبد و در عین حال مدام از ضرر در تولید خودرو صحبت میکند.
جالب اینجاست که وزارت صمت همچنان در حال بررسی موضوع صنعت خودرو و قیمتگذاریها است و خبری از برنامه روشن متولی صنعت کشور به گوش نمیرسد. امروز خودروساز مدام از افزایش هزینههای تولید و ضررده بودن فروش خودرو با قیمتهای دستوری صحبت میکند و از آن طرف خرید خودرو برای مصرفکنندگان با روند افزایشی قیمت تبدیل به یک رؤیا شده است.
خبرگزاری تسنیم هفته گذشته میزگردی با حضور سید محمدمهدی هادوی رییس مرکز ساخت داخل، صنایع ماشینسازی و تجهیزات وزارت صمت، شهرام صالحی معاون برنامهریزی ایران خودرو، مهدی رحیمی ندوشن مدیر پیشتوسعه و تکوین ایران خودرو، مهدی مطلبزاده نایبرئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازان ایران و داریوش گلمحمدی معاون مطالعات و برنامهریزی استراتژیک سایپا بهمنظور بررسی راههای توسعه تولید در صنعت خودرو و موانع و مشکلات پیشِروی این صنعت برگزار کرده است که بخش اول این میزگرد با موضوع راههای رشد 50درصدی تولید هفته گذشته منتشر شد و در بخش دوم این میزگرد به موضوع چرایی افزایش قیمت خودرو و راهکارهایشان برای مدیریت قیمتها پرداختند که در ادامه میخوانید:
تسنیم: در زمان حاضر مصرفکنندگان خودرو مدام با افزایش قیمت انواع محصولات روبهرو هستند، از طرفی خودروساز هم از زیانده بودن تولید صحبت میکند و افزایش قیمتها را منطقی میداند، آیا بهراستی با اینهمه افزایش قیمت باز هم خودروسازان زیانده هستند؟
گلمحمدی معاون مطالعات و برنامهریزی استراتژیک سایپا: مکانیزم قیمتگذاری خودرو مناسب نیست و هزینههای تمامشده خودروها را تأمین نمیکند. خودروساز در نهایت با افزایش هزینههای تولید روبهرو است، از آن طرف توان قطعهسازان و خودروسازان روز به روز ضعیف میشود و این ضعیف شدن به کل زنجیره تأمین تسری پیدا میکند.
خودروسازان از یک طرف با افزایش بیشتر استانداردها روبهرو هستند در حالی که زیرساخت آنها فراهم نیست. الزام نصب انژکتور، اعمال یورو4 و استانداردهای 53گانه از یک طرف و قطعات گرانقیمت الکتریکی مثل ECU، مدولاتور و ایربگ به خودروسازان تحمیل شده است. نکته قابل تأمل اینجاست در مقطعی که دلار ثابت بود و قیمت قطعات وارداتی ارزانتر از تولیدات ساخت داخل شد، همین موضوع باعث شد ساخت داخل در شرکتها روند کندی داشته باشد.
ولی با افزایش قیمت ارز چون ارزبری قطعات را خود خودروسازان تأمین نمیکردند و متوجه قطعهسازان بود، هر روز میزان ارزبری خودروها افزایش پیدا میکرد، علاوه بر این عامل بسیار مهم در صنعت خودرو خروج قیمتگذاری از مکانیزم بازار و انحصاری تلقی شدن بازار خودرو است.
در سال 90 حدود یکمیلیون و 600 تا 700 هزار خودرو تولید شده است. مکانیزم قیمت در آن مقطع حاشیه بازار بود. در آن سال هم سایپا و ایران خودرو سودده بودند و هم مردم فرصت خرید یکمیلیون و 700 هزار خودرو را داشتند، همچنین سهامداران شرکتهای خودروسازی منتفع شدند اما در سال گذشته میزان تولید 800 هزار دستگاه بوده است که این موضوع بهضرر کلیه ذینفعان شد.
*گلمحمدی: استانداردهای اجباری هزینه جدید بر خودروسازان تحمیل کردند
تسنیم: بهاعتقاد شما استانداردها به صنعت خودرو تحمیل شده و همین امر هزینههای تولید را برای شما گرانتر کرده است؟
گلمحمدی: سیاستگذاری کلان میبایست بهصورت یکپارچه و با در نظر گرفتن شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر کشور اعمال شود. اگر سازمان استاندارد بگوید "در راستای توسعه استاندارد میخواهم استانداردهای 55گانه را به 83 استاندارد ارتقا دهم"، باید به کلیه شرایط هم توجه کند. هر استانداردی با خود هزینهای به تولیدکننده تحمیل و ریسکهایی را ایجاد میکند، اتفاقاً بخش زیادی از خودروهای کسریدار بهدلیل وابستگی به قطعاتی بودند که بهدلیل استانداردهای جدید اجباری باید بهروی خودروها نصب میشدند.
یکی از موارد مهمی که چالش اصلی ما بهشمار میآید ضعیف شدن بنیه مالی بهدلیل متعادل نبودن هزینههای تولید است. ما هرچقدر قطعات استاندارد پیشرفتهتری میخواهیم سرمایهگذاری بالاتری لازم است.
علاوه بر این در دهه 70 تا 80 نرخ سوده سپرده بانکی پایین بود و خودروساز در طرحهای پیشفروش خود سودهای 16 تا 17 درصدی را برای مشتریان اعلام میکرد که در نهایت هم نقدینگی در اختیار خودروساز بود و هم مشتری با رضایت محصولات خود را در زمان مقرر دریافت میکرد. در آن مقطع با افزایش تولید، 35 درصد از پول قطعهسازان پیشپرداخت میشد و آنها نیز در روند تولید با نگرانی روبهرو نبودند.
*صالحی: قیمتگذاری دستوری و کمبود نقدینگی خودرو را گران کرد
تسنیم: آقای صالحی، شما بهعنوان یکی از مدیران شرکت ایران خودرو نظرتان درباره دلیل افزایش قیمت خودرو چیست؟
صالحی معاون برنامهریزی ایران خودرو: در ایرانخودرو هم چالش نقدینگی ریالی و زنجیره معیوبی شکل گرفته است که ریشۀ آن به قیمتگذاری دستوری برمیگردد. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که بازار با یک واقعیتهایی کار میکند که اگر هر کدام از ارکان آن دستکاری شود بازار کار خودش را خواهد کرد.
بنابراین چالش ریالی ما یک سمت قضیه است، چالش ارزی هم بر حجم مشکلات ما اضافه کرده است. این دو چرخۀ تأمین نقدینگی چه در حوزه ارز و چه در حوزه ریال را برای خودروساز و شبکه تأمین دچار نقصان کرده است بهنحوی که در دو سال اخیر با وجود این مشکلات، تولیدکننده خودرو بهصورت جهادی فعالیت کرده تا چرخ این صنعت از حرکت نایستد.
اجازه دهید در خصوص موضوع استانداردها آقای رحیمی ندوشن صحبتهایی را مطرح کنند چراکه ما نیز مانند سایپا در بخش اعمال استانداردهای جدید با مشکلاتی روبهرو هستیم و توجهی هم به آن صورت نمیگیرد.
*رحیمی ندوشن: تأمین کاتالیستها هزینه جدید برای خودروسازان
رحیمی ندوشن مدیر پیشتوسعه و تکوین ایران خودرو:ما در دو سال اخیر در بحث ارتقای استانداردها بسیار تحت فشار بودیم، البته در این رابطه باید توضیح بدهم که اعمال استانداردها در بخش خودرو از طرف سازمان حفاظت از محیط زیست از لحاظ آلایندگی و سازمان ملی استاندارد از لحاظ استانداردهای بیمهای 85گانه اجرایی میشود.
این دو سازمان در کار خودروسازها نظارت دارند تا خلاف استانداردها محصولی راهی بازار نشود، بر همین اساس دو شرکت ایران خودرو و سایپا هزینههای زیادی برای ارتقای استانداردها صرف کردهاند تا بار دیگر مجوز شمارهگذاری کل محصولات خود را تمدید کنند.
از اول امسال استاندارد آلایندگی یورو5 اجباری شد و دو خودروساز علیرغم مشکلات به قانون تمکین کردن، بههرحال وقتی یک استانداردی بالاتر میرود، هم کالیبراسیون مجموعه کنترل موتور تغییر میکند و هم بحث کاتالیستها مطرح است که خودروساز با صرف هزینههای زیادی ملزم به اجرای آن شده است.
این استاندارد هم به مشتری و هم به خودروساز هزینه تحمیل میکند، کاتالیست یکی از اجزای مهم بالا بردن ارتقای استاندارد آلایندگی است و مواد اولیۀ آن پالادیوم، پلاتین و رُودیم و غیره است که وارداتی است و با افزایش قیمت دلار هر روز گرانتر میشود.
*ماجرای بدهبستان ایرانخودرو و سایپا با سازمان استاندارد/ تولید پراید و پژو405 علیرغم سوددهی متوقف شد
تسنیم: توان تولید کاتالیست در داخل کشور وجود ندارد؟
رحیمی ندوشن: توان ساخت کاتالیست در داخل وجود دارد و شرکتهای دانشبنیانی در این زمینه مشغول فعالیت هستند اما کاتالیست یک سیستمی دارد که باید روی آن پلاتین، پالادیوم و رُودیوم قرار گیرد که در بخش رُودیوم فقط دو کشور فعالیت میکنند و ما باید آن را از خارج کشور خریداری کنیم چون مواد اولیۀ آن را نداریم. در زمان حاضر هم قیمت این مواد برای کاتالیست وحشتناک شده است و همین باعث شد که قیمت تمامشدۀ محصولات ما و سایپا افزایش پیدا کند.
از یک طرف ما ناچار بودیم استاندارد را ارتقا دهیم، بهعبارتی قیمت تمامشدۀ محصول ما بیش از قیمتهای دستوری است و همین امر سدی برای فعالیتهای ما شده است.
استاندارد ایمنی از سال گذشته اجرایی شد ما برای آن جلسات متعددی با وزارت صنعت و سازمان ملی استاندارد برگزار کردیم و قرار شد بهدلیل بحثهای تحریمی فعلاً برای اجرای دو سه استاندارد فرصت بگیریم تا بعد از تحریمها انجام شود اما مابقی استانداردها را اجرایی کردهایم، البته این فرصت هم برای سایپا و هم برای ایرانخودرو هزینه داشت چرا که سایپا تولید پراید و ما تولید پژو405GLX را متوقف کردیم، یعنی یک بدهبستانی با سازمان ملی استاندارد داشتیم تا دو محصول را از رده خارج کنیم و بهجای آن دو سال فرصت بگیریم، بهعبارتی پراید و 405 دو محصولی بودند که حاشیه ضرر آنها کم بود اما مجبور به توقف تولید آنها شدیم . در زمان حاضر پژو206 را با 80 میلیون تومان ضرر میفروشیم.
تسنیم: یعنی داوطلبانه خط تولید پراید و 405 را متوقف کردید؟
رحیمی ندوشن: بله میتوانستیم این محصولات را از رده خارج نکنیم و حتی استانداردها را هم بهروی آنها اِعمال کنیم.
گلمحمدی معاون مطالعات و برنامهریزی استراتژیک سایپا: پراید با این استانداردها میتوانست تولید شود، از سال گذشته اعلام کردیم تا زمانی تولید میکنیم که تعهداتمان را انجام دهیم وگرنه سال گذشته قرار بود از رده خارج شود و تقریباً 40 درصد تولید سایپا بهواسطۀ این تصمیم جسورانه پایین آمد، اگر سایپا آن را کاهش نمیداد حدود 50 درصد رنج تولید نسبت به سال قبل افزایش پیدا کرده بود.
رحیمی ندوشن: با توجه به این شرایط ایرانخودرو پروژههای ارتقای موتورها و گیربکس را هم در دستور کار قرار داد و ما امروز بحث ارتقای موتور "ایاف7" بهعنوان موتور ملی را در دستور کار خود داریم که حدود 8/7 لیتر مصرف سوخت را کاهش میدهد. موتور EC5 بهعنوان موتور ارتقایافتۀ TU5 را هم در دستور کار قرار دادهایم، علاوه بر این موتور خودروهای پژو را بهینه و ارتقا دادهایم.
در حوزه گیربکس نیز گیربکس ششدنده را تولید کردهایم که بهزودی در مدار تولید قرار خواهد گرفت. البته در نقشۀ راه ما توسعه گیربکس اتوماتیک هم قرار دارد. محصول تارا که سرمایهگذاری زیادی در آن انجام شده بهروی پلتفرم بومیسازیشده 301 است. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که پروژههای توسعهای هزینهبَر هستند و ایرانخودرو اگر بتواند از چالش قیمت بگذرد، خواهناخواه بودجه برای پروژهها تأمین میشود و پروژههای توسعهای سرعت میگیرند و به تولید میرسند.
*عقبافتادن پروژه "تارا" و زیان قطعهسازان/ چرا استراتژی روشنی در صنعت خودرو وجود ندارد!
تسنیم: گویا آقای مطلبزاده بهعنوان تولیدکننده قطعات خودرو میخواستند توضیحاتی در مورد گیربکس 6دنده مطرح کنند.
مطلبزاده نایبرئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازان ایران: در پروژه تارا، قطعهسازی سرمایهگذاری کرده است، هرچه این پروژه عقب بیفتد قطعهسازان زیان میکنند برای اینکه قالب ساخته و ادوات خریداری شده است. قطعهسازان وقتی برجام امضا شد در قراردادهای رنو و پژوسیتروئن، سرمایهگذاری کردند، آنها رفتند، بهعنوان نمونه قطعهساز برای چراغ قالب آورده بود اما همۀ آنها از بین رفت، چه باید بکند؟ صادرات امکان ندارد چون روابط بانکی وجود ندارد.
پس بنابراین هر آن چیزی که تولید میکنیم برای مصرف داخل است و تولید خیلی چیزها مقرون به صرفه نیست ولی اگر جهانی بودیم طبعاً بهمنظور صادرات تولید میکردیم و حتی بازار جهانی داشتیم.
وقتی راجع به صنعت خودرو صحبت میکنیم ما باید توجه داشته باشیم که؛ صنعت یعنی چه؟ این صنعت 20 درصدِ GDP صنعت ایران و 4درصد GDP کل کشور را به خود اختصاص داده است و 700 هزار نفر در آن شاغل هستند. هرگونه لطمهای که به این صنعت بابت سیاستگذاریهای ناصحیح و یا عملکرد نادرست در زمانهای مختلف بهوجود آید 150 هزار نفر در خودروسازی و 550 هزار نفر در قطعهسازی دچار مشکل خواهند شد. متأسفانه در سیاستگذاریهای کلان در صنعت خودرو، استراتژی خاصی وجود ندارد و دائماً این صنعت دارای چالشهای گوناگونی است، بهلحاظ تأمین ارز، تأمین ریال، استانداردها و غیره ما دچار مشکل هستیم.
*مطلبزاده: چرا برای ارتقای استانداردها هیچ صحبتی با سازندهها نمیشود؟
برای ارتقای استاندارد هر محصول در هر کشور با سازندههای آن توافق میشود که چهزمانی میتوانیم به این نتیجه برسیم اما وضع ما اینگونه نیست وقتی زیرساختی در صنعت قطعه برای ارتقای استانداردها وجود نداشته باشد ما تبدیل به واردکننده قطعات ارتقای استانداردها در محصولات خواهیم شد. ما تا زمانی که به دانش زیرساخت دست پیدا نکنیم اجبار استانداردها در نهایت ما را مدام ملزم به واردات میکند.
*مطلبزاده: ماشینهای داخلی چین ABS و ایربگ ندارند
مطلبزاده: اگر استانداردی میخواهد اجباری شود، ابتدا باید برنامهریزی کنیم که این چهزمانی میتواند ساخت داخل شود و برای آن زمان تعیین کنیم. امروز چین بهعنوان بزرگترین تولیدکنندۀ خودروی جهان است، شما وقتی به آنجا میروید میبینید اصلاً ماشینهای داخلی آنجا ABS و ایربگ ندارند و خیلی از آنها حتی فرمان هیدرولیک هم ندارند، ولی ماشینهایی که صادر میکنند همۀ این آپشنها را دارد. علت عدم نصب این قطعات در ماشینهای داخلی گران تمام شدن آنهاست زیرا بضاعت مردمش را درنظر میگیرد اما آیا در ایران این موضوع بررسی میشود که؛ آیا با ارتقای استانداردها مصرفکننده ایرانی توان خرید خودرو آن هم با این قیمتهای تمامشده بالا را دارد؟!
بهاعتقاد بنده ارتقای استانداردها خوب است اما باید پروژه تعریف کنند تا قطعات مورد نیاز بومیسازی شود. اگر بلافاصله و خلقالساعه اجرای استانداردها اجباری شود ما به نتایج مناسبی دست پیدا نخواهیم کرد.
*چرا باید کار را به جایی برسانیم که مقام معظم رهبری حکم بدهند که جهش تولید انجام شود!
ما نزدیک 1میلیون و 800 هزار خودرو در سال 90 تولید کردیم و رتبه 13 جهان در تولید خودرو را به خود دادیم اما بهمرور با کاهش تولید و گران شدن خودروها به رتبه 18 و امروز به رتبه 21 تنزل پیدا کردهایم، چرا باید کار را به جایی برسانیم که مقام معظم رهبری حکم بدهند که جهش تولید باید انجام شود؟! اگر هم ارز وجود داشت مطمئن باشید که خودروهای خارجی خیابانهای ما را پر میکردند.
جالب اینجاست وقتی هم خودرو وارد میکنند اصلاً نمیپرسند؛ استاندارد این خودروها چیست؟ خیلی از خودروهای چینی که وارد شدهاند استانداردهای 85گانۀ اجباری سازمان استاندارد را ندارند، من میتوانم اینها را ثابت کنم.
بهاعتقاد من مسائل سرمایهگذاری عامل اصلی توقف رشد صنعت قطعهسازی شد. ما دیگر نمیتوانیم سرمایهگذاری کنیم، ماشینآلات کهنه هستند و به 30 تا 40 سال گذشته برمیگردند، عملاً در خطوط تولید ماشینآلات جدید خیلی کم است زیرا در این بخش سرمایهگذاری نشده است. با این نرخ ارز دیگر بازگشت سرمایه امکانپذیر نیست، شما وقتی 1 یا 2 میلیون دلار سرمایهگذاری میکنید با بهره بانکی 24 تا 25 درصد اصلاً امکان ندارد بتوانید سرمایه را برگردانید.
میگویند در چشمانداز 1404، تولید 3 میلیون خودرو تعریف شده است که 1میلیون آن صادر و حتی 3 میلیارد دلار هم قطعه صادر شود، باید پرسید؛ برای تحقق این هدف چه اقداماتی انجام شده است؟ آیا اصلاً پیشرفتی وجود داشته است؟ چرا پیشرفتی اتفاق نیفتاده است؟ مشخص است که ما براساس هیچ برنامهای کار نکردهایم تا به اهداف دست پیدا کنیم، وقتی یک نفر تغییر میکند برنامههای قبلی کنار گذاشته میشود و همه چیز انسانمحور و مدیرمحور شده است، خودروسازی در سالهای قبل سود زیادی داشت.
*سرمایهگذاری بیبازگشت امان صنعت خودرو را بریده است
آن روزها ما داد میزدیم "توسعه محصول بدهید"، هیچ کس گوش نمیکرد، بهدستور حاکمیت سرمایهگذاریهای بیبازگشت خارج و سرمایهگذاریهای دستوری داخلی انجام شد. در اینجا نمایندههای مجلس شورای اسلامی واقعاً مقصر بودند، بهزور گفتند "باید در کرمانشاه واحد بزنید"، بدنۀ جوششده خودرو را که رنگ شده بود از اینجا حمل میکردند و به کرمانشاه میبردند تا در آنجا مونتاژ شود و دوباره سوار تریلی به تهران بازمیگرداندند، این در کدام اقتصاد جواب میدهد؟ اینها سرمایهگذاری بیبازگشت است در صورتی که این منابع باید بهعنوان سرمایه مولد در خودروسازی و زنجیره تأمین هزینه میشد.
*هادوی: کار استاندارد حمایت از تولید است نه مانع
تسنیم: آقای هادوی، شما بهعنوان نماینده وزارت صنعت در این جلسه صحبتهای دو خودروساز را در چرایی افزایش هزینههای تولید و قیمت شنیدید، آیا راهکاری برای حل این مشکلات در دستور کار وزارت صنعت است؟
هادوی رییس مرکز ساخت داخل وزارت صمت: در بخش استاندارد که دوستان روی آن تأکید دارند، بهنظرم در مجموعه کشور شاید ما معنی استاندارد را اشتباه متوجه شدهایم، استاندارد بهمعنای حمایت از تولید است نه بهمعنای مانعی برای تولید، یعنی درحقیقت فرآیند خرید و فروش را تسهیل میکند و هم هوای تولیدکننده و هم مصرفکننده را دارد.
در زمان حاضر بحث استاندارد بیشتر حالت بازرسی پیدا کرده است در حالی که سیستم بازرسی، سیستم استاندارد و حتی سیستم کیفیت با هم تمایز کاملاً مجزا و مستقلی دارند، البته همۀ اینها با هم در ارتباط هستند. باید موضوع استاندارد را بهخصوص در بخش خودرو بهگونهای جا بیندازیم که بحثهای استانداردهای اجباری را بهشکل دیگری دنبال کنیم، من فکر میکنم بهخصوص رسانهها در این خصوص متمرکز شوند که؛ اصلاً جایگاه استاندارد چیست؟ کجا باید بهصورت استاندارد تشویقی فعالیت کرد؟ آیا اصلاً سازمان استاندارد یک سازمان گواهیدهنده است یا فقط یک سازمان تقویم استاندارد؟! اینها بحثهایی است که در دنیا بهصورت جدی کار شده است اما در ایران متأسفانه عملکرد استاندارد مانع تولید شده است، در صورتی که باید تسهیلکنندۀ تولید باشد.
تسنیم: وزارت صنعت که گویا برنامهای برای مدیریت قیمتها در بخش خودرو ندارد، قطعهسازان در این شرایط چه راهکاری دارند؟
*مطلبزاده: چرا باید 6 ماه معطل یک گشایش اعتبار باشیم آخرسر هم بانک مرکزی بگوید "ارز نداریم"؟
مطلبزاده:علاوه بر استاندارد متأسفانه داخل کشور مسئولین با هم هماهنگ نیستند، تولیدکننده نباید 6 ماه برای یک گشایش اعتبار معطل باشد، بعد برود بانک مرکزی، 6 ماه هم آنجا معطل باشد و در نهایت بگویند "ارز نمیدهیم."، این موضوع دید منفی مردم را نسبت به دولت ترغیب میکند، اصلاً چیز خوبی نیست.
هادوی: محدودیتهایی که میفرمایید درست است.
مطلبزاده: من الآن بخواهم یک پرس 15تن بخرم، 2.5، 3 میلیون دلار قیمت آن است، که بهنرخ امروز بالای 80 میلیارد تومان است، من چگونه میتوانم با این قیمت دستگاه، قطعه تولید کنم و به ایرانخودرو بدهم که برای من بصرفه باشد تا در نهایت این سرمایهگذاری را برگردانم؟ اصلاً امکانپذیر نیست، واقعاً نمیشود.
هادوی: این دردها خوب است که گفته شود ولی میدانیم و میدانید که این محدودیتها وجود دارد ولی با این حال دنبال این هستیم که از فناوری پیشرفته استفاده کنیم.
*گلمحمدی: نمی توانید با فروش مواد اولیه بهقیمت آزاد توقع قیمتگذاری دستوری داشته باشید
گلمحمدی: در بخش مکانیزم قیمتگذاری ما میگوییم سیستم باید یکپارچه باشد، شما نمیتوانید مواد اولیه را در بورس عرضه کنید که قیمت آن بِروزباشد اما در آخر زنجیره بگویید "نه، من میخواهم قیمتگذاری دستوری انجام دهم."، مشخص است این دو با هم همخوانی ندارند، حالا شاید به سود و زیان دولت هم کاری نداشته باشیم، اما مکانیزم قیمتگذاری بورس، بهقیمت جهانی و بالاتر از قیمت جهانی است از آن طرف خودروساز در قیمتگذاری محکوم به زیان است، بنابراین خودرو تابعی از یک بنگاهی است که بالاتر از آن هزار سیاست اقتصادی، حاکمیتی و بینالمللی بر آن اشراف دارند.
هادوی: چرا شرکتهای ورشکسته در ایران اعلام ورشکستگی نمیکنند؟
هادوی: این بحث فقط خاص ما نیست اگر میبینید چین با آمریکا بهلحاظ سیاسی به مشکل برمیخورند بلافاصله در صنعت خودرو، صنعت هواپیما، صنعت لوازمخانگی تأثیر خودش را میگذارد ولی مهم این است که ما بتوانیم بسته به موضوعات مختلف سیاستمان را اصلاح کنیم، کشورهایی که اقتصاد آزاد دارند شرکتهایشان در زمان بروز مشکل اعلام ورشکستگی میکنند تا راهکار لازم برای احیای آنها فراهم شود اما در ایران بسیاری از شرکتهای ورشکسته اعلام ورشکستگی نمیکنند.
یکی از مهمترین مشکلاتی که در تعامل صنعت و دانشگاه مطرح است موضوع مالکیت فکری است، بهعبارتی صنعت میگوید "اگر من این دانشجو را به اینجا راه دادم اگر فردا فرمول کار من را به کسی دیگر داد چه کنم؟"، در این حوزه وزارت صنعت برنامههای مشخصی را تعریف کرده است ما بایستی مالکیت فکری را تعیینتکلیف کنیم، این افتخار نیست که بگوییم "در کشور ما کپیرایت معنی ندارد"، کپیرایت باید معنی داشته باشد، مالکیت فکری، مالکیت صنعتی باید واقعیت داشته باشد. من فکر میکنم اگر رسانهها به این قضایا بپردازند قضیه شفافتر میشود. فکر نکنیم اگر گفتیم مالکیت همه فکر کنند میخواهیم به خارجی سوبسید پرداخت کنیم درنتیجه قیمت گرانتر شود، ما میتوانیم تحقیق کنیم که مالکیت فکری و صنعتی را در کشورمان بهصورتی جا بیندازیم که منافع زیادی از آن در تعامل با کشورهای دیگر کسب کنیم.
مطلبزاده: ما در بند 5 مشوقهای حاکمیتی که در جلسات مختلف به وزیر و معاونین ارائه دادهایم اعلام کردهایم که "تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی و حمایت قضایی و قانونی، حمایت از نشان تجاری برند و همچنین حفاظت و بهرسمیت شناختن مالکیت معنوی یعنی دانش فنی، فناوری، ثبت تجاری و غیره تولیدکنندۀ داخلی و ضمانت اجرایی آن توسط قانونگذار و قوه قضائیه جهت جلوگیری از ایراد و خسارت به دارایی مربوط به تولیدکننده که البته نیاز به فرهنگسازی در جامعه صنعتی هم دارد تأکید شده است".
اما باز تأکید میکنم صنعت خودرو نقشه راه ندارد که ملی باشیم، باید یک نقشه در سطح کلان وجود داشته باشد تا هم خودرو و هم صنایع وابسته، زیرساختی در صنعت فولاد، و پتروشیمی بدانند کجای کار هستند و 5 سال دیگر باید اینجا برسیم. نباید با رفتن مدیریت یک خودروسازی همۀ نقشهها عوض شود. باید در سطح کلان کشور برنامهها تصویب شود تا مدام دستخوش تغییر نباشد.
تسنیم: در مورد سرمایهگذاری بیبازگشت صحبتهایی مطرح شد که عایدی برای صنعت خودرو نداشته و بیشتر تحمیل هزینهها است، در همین زمینه شورای رقابت معتقد است "خودروساز نباید در قیمت تمامشده کالا بهدنبال تأمین ضرر و زیان خود در بخش سرمایهگذاری باشد، ملاک ما هزینه تمامشده است و نمیتوانیم در قیمتگذاری پاسخگوی زیان خودروسازان در سرمایهگذاری غیرمولد در تولید باشیم".
مطلبزاده: خودروساز ناچار به تندادن به این سرمایهگذاریهای بیبازگشت است.
*صالحی: پارامترهای تأثیرگذار در اختیار خودروسازان نیست/ با هرکسی خواستیم قرارداد ببندیم مانعتراشی کردند
صالحی:اگر همۀ ارکان خودروسازی و همۀ پارامترهای تأثیرگذار در خودروسازی در اختیار خودروساز باشد، آن زمان دیگر کسی نمیتواند هیچ ادعایی کند، ولی وقتی هزینههای سربار خودروساز را مطالبه کنید از جذب نیروی انسانی بگیرید تا احداث سایتهای تولید و تخصیص منابع، قیمتگذاری و تمام پارامترهایی که در اختیار خودروساز نیست تکلیف مشخص است.
در مورد اعلام ورشکستگی مطالبی عنوان شد، ساده صحبت کنیم! مگر به این راحتی است؟! اگر دولت دستش را برداشته بود و جلوی شرایط رقابتی کار کردن خودروساز را نگرفته بود، درواقع ما میتوانستیم با سایر خودروسازهای دنیا کار کنیم با هرکسی خواستیم قرارداد ببندیم و دانش فنی وارد کنیم، مانعتراشیهایی صورت گرفت.
مدیرعامل سابق یکی از شرکتهای خودروساز میگفت "من سههزار نفر را بهاجبار استخدام کردم"، او نمیخواست این کار را کند، اما مجبور میکنند و میگویند "اگر استخدام نکنی، فلان تسهیلات را به شما نمیدهیم" و یا "فلان سایت را باید در فلان کشور بزنی"، خودروساز میراثدار خیلی از این موضوعات است که هر روز مشکلات را برای این بخش بیشتر کرده است.
این محدودیتها اگر برطرف شود شما ببینید خودروساز چه خواهد کرد، دیگر شما دغدغۀ تکنولوژی ندارید، قطعهساز میداند چهکار کند. در بخش دانش فنی تولید ایربگ و تولید صندلی اصلاً ما مشکلی نداریم، بنابراین بحث ما این است که محدودیتهای خودساختۀ داخلی را میشود برطرف کرد، در بخش داخلی لااقل مشکلات برای تولیدکننده برطرف شود. فولاد مبارکه 20 هزار میلیارد تومان سود خالص میدهد، ایرانخودرو هم شرایط زیانش مشخص است و اینها چیزی نیست که ما بگوییم کار آمریکا است.
*با وجود مصوبه شورای رقابت باز هم بهصورت میانگین 40میلیون در هر خودرو ضرر میدهیم
گلمحمدی: در زمان حاضر یکی از مشکلات ما این است که در دنیا فرآیند طراحی تا عرضه محصول جدید 36ماهه است که معمولاً این 36 ماه بیشتر هم میشود، وقتی ما در کشور با محدودیتهایی مواجه هستیم این فرآیند بیشتر از 4 سال هم طول خواهد کشید. در شرکتهای بینالمللی بازه مدیریتی مدیران بالای 10 سال میباشد، در صورتی که میانگین مدیران عامل گروه سایپا طی سالهای گذشته 17 ماه بوده است.
نکتۀ دیگر تغییر در سیاستهای اقتصادی و صنعتی بالادستی است، برای مثال سند چشمانداز 1404 صنعت خودرو بهدلایل مشکلات عملیاتی نشد، پس از آن در سال 97 آن هم بهدلیل اختلال در بازار خودرو طرح ساماندهی خودرو در مجلس آغاز شد که این طرح هنوز تعیین تکلیف نشده است. هنوز طرح مذکور به نتیجه نرسیده یک طرح دیگر تحت عنوان طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک مطرح شده است که این طرح هم در دست بررسی و اقدام میباشد.
دو سال قیمت ایرانخودرو و سایپا ثابت بوده و افزایش پیدا نکرده است، امروز میگویند 150 میلیون قیمت پراید است، مگر این مبلغ به جیب خودروساز میرود؟ آخرین قیمتی که ما فروختیم 47 میلیون تومان بوده است! در زمان حاضر با وجود مصوبه افزایش قیمت خودرو هر سه بار یکبار باز هم بهصورت میانگین 40 میلیون روی هر خودرو ضرر میدهیم. مردم فکر میکنند خودروساز دارد دنا را 600 میلیون میفروشد.
انتهای پیام/+