فرمان گرانی خودرو دست کیست؟

به گزارش گروه رسانه‌های خبرگزاری تسنیم، در روزهای گذشته شورای رقابت از گردونه قیمت‌گذاری خودرو خارج شد و وظایف قانونی خود را به وزارت صمت محول کرد. براین اساس، از این پس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان وظایف این شورا را عهده‌دار خواهد شد و شورای رقابت نیز از طریق نظارت پسینی، نقش تنظیم‌گری بازار را به عهده خواهد داشت. برخی از فعالان بازار خودرو نگاه خوش‌بینانه‌ای به تغییرات اخیر داشته و معتقدند با توجه به اینکه وزیر صمت مخالفت پشت تریبونی خود را (در مجلس) با قیمت‌گذاری دستوری اعلام کرده، احتمالا قیمت‌های کارخانه‌ای تغییر یابد، چراکه از فیلتر زمانبر شورای رقابت هم نخواهد گذشت. اما برخی دیگر می‌گویند تجربه 11ساله قیمت‌گذاری دولتی نشان می‌دهد دولت‌ها برای حفظ سرمایه اجتماعی، اجازه تعدیل قیمت‌ها براساس انتظارات خودروسازان را نمی‌دهند و ضمنا شورای رقابت نیز نظارت پسینی خواهد داشت.

اما نگاهی به تجربه دو دهه اخیر نشان نیز می‌دهد از سال 1380 تا نیمه دوم سال 1391 قیمت‌ها از سوی کمیته خودرو که در درون وزارت صمت بوده، تعیین می‌شد. از بهمن 1391 با جهش نرخ ارز، قیمت‌ها در بازار خودرو به هم ریخت، پس از آن، شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و ستاد تنظیم بازار در هفت نوبت تغییر، هر بار یکی از آنها مسئول تعیین و کنترل و اعلام قیمت‌های خودرو بوده‌اند. پژوهشگران حوزه خودرو می‌گویند در مدل تعیین قیمت سال‌های 1391 تا 1402 قیمت‌گذاری دولت چندان واقعی نبوده و این قیمت‌ها به واسطه ترس دولت‌ها از فشار اجتماعی، منطبق با واقعیت‌ها تعیین نشده است. البته این گروه می‌گویند به این دلیل که دولت‌ها همواره برای حفظ سرمایه اجتماعی خود را درگیر مسائل کوتاه‌مدت قیمت‌ها در بازار خودرو کرده‌اند، از اصلاح امور خودروسازان غفلت کرده و حتی با مداخله‌های سیاسی، بر مشکلات آنها افزوده‌اند. درحالی که دولت‌ها می‌بایست با سیاستگذاری بلندمدت، اولا زمینه خصوصی‌سازی آنها که باعث اداره اقتصادی و نه سیاسی آنها می‌شد را فراهم می‌کردند و ثانیا با هدف‌گذاری در قالب سیاست صنعتی، زمینه رقابت‌پذیری، زمینه کاهش هزینه‌های سربار، کاهش نیروهای مازاد، افزایش بهره‌وری، افزایش ایمنی و کیفیت محصولات و کاهش قیمت تمام‌شده محصولات را فراهم می‌کردند.

7 بار تغییر قیمت‌‌گذار طی 11 سال
نگاهی به صورت‌های مالی تلفیقی حسابرسی‌شده گروه سایپا و ایران‌خودرو در هر سال نشان می‌دهد میزان سود سالیانه شرکت‌های خودروسازی طی دو دهه گذشته تحت شیوه‌های مختلف قیمت‌گذاری جالب توجه است، به‌طوری‌که سود سالیانه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های 1380 تا شش‌ماهه نخست بیانگر این موضوع است که در دوره 1380 تا پایان سال 1390 که قیمت‌گذاری خودرو توسط کمیته خودرو (مستقر در وزارت صمت) صورت گرفته، هر دو گروه ایران‌خودرو و سایپا سودده بوده‌اند. البته در این دوره شدت تحریم‌ها به اندازه امروز نبود و ثبات ارزی در کشور برقرار بود، شرایطی که در آن فاصله بازار و کارخانه چندان زیاد نبود. این درحالی است سیاستگذار زمانی که با جهش ارز و تحریم‌ها روبه‌رو می‌شود در‌نتیجه آن، فاصله کارخانه و بازار زیاد است و برای اینکه سرمایه اجتماعی خود را از دست ندهد، سعی می‌کند با کنترل قیمت خودرو، رضایت اجتماعی ایجاد کند. به‌عبارتی چون خودرو جزء کالاهایی است که نفوذ اجتماعی بالایی داشته و مردم نسبت به قیمت کارخانه‌ای آن حساسیت دارند، دولت‌ها همواره سعی می‌کنند قیمت آن را کنترل کنند.  آن‌طور که در جدول نیز قابل مشاهده است، از هشت بهمن 1391 تا 20 اسفند 1391 مسئول قیمت‌گذاری کارگروه کنترل بازار و تایید هیات‌وزیران است. این وضعیت چندان پایدار نمانده و از 20 اسفند 1391 تا 25 مهر 1397 شورای رقابت مسئول قیمت‌گذاری خودرو می‌شود. از 25 مهر 1397 تا 22 اردیبهشت 1399 بار دیگر قیمت‌گذاری به ستاد تنظیم بازار سپرده می‌شود. از 22 اردیبهشت 1399 تا 28 مهر 1400‌، بار دیگر شورای رقابت مسئول این کار شده و از 28 مهر 1400 تا 28 مهر 1401‌، بار دیگر ستاد تنظیم بازار قدرت قیمت‌گذاری را در دست می‌گیرد. از 28 مهر 1401 تا 13 دی 1402 بار دیگر قیمت‌گذاری به شورای رقابت سپرده می‌شود و درنهایت در 13 دی‌ماه امسال بار دیگر سازمان حمایت مسئول قیمت‌گذاری خودرو شده است.

مرور اتفاقات حوزه خودرو نشان می‌دهد پس از سال 1391 که قیمت‌گذاری خودرو را شورای رقابت انجام داد همزمان با جهش ارز، اختلاف میان قیمت بازار و کارخانه به مرور بیشتر و بیشتر شد؛ هر چند شورا با افزایش قیمت و به‌روزرسانی سریع قیمت خودرو، فاصله میان بازار و کارخانه را از بین برد اما همچنان این اختلاف از سال 1395 به مرور آغاز شد و با جهش ارزی سال 1397 شدت یافت. پس از مهر 1397 و با واگذاری قیمت به سازمان حمایت، به‌دلیل آنکه این سازمان تنها یک‌بار (در بهمن 1397) به‌روزرسانی قیمت را انجام داد، در سال 1398 اختلاف بازار و کارخانه شدت یافت. از ابتدای سال 1399 و با واگذاری مجدد قیمت به شورا، اختلاف قیمت همچنان پابرجا ماند. این اتفاقات در سال‌های 1400 و 1401 نیز تکرار شد. در سال 1401 با جهش ارزی شدید پس از اغتشاشات، بار دیگر بازار خودرو به‌هم ریخت و فاصله قیمت‌ها بین کارخانه و بازار حداکثری شد. در سال‌جاری تاکنون قیمت‌های کارخانه ‌چندان نوسان نداشته و قیمت‌های بازار نیز به‌جز اتفاقات چند روز اخیر، نسبتا با‌ثبات بوده است.

چرخش خودروسازان از سود یک‌میلیارد دلاری به زیان
برای آنکه امکان مقایسه اثر قیمت‌گذاری بین سال‌های مختلف وجود داشته باشد، سود و زیان خالص هر دو گروه ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های 1380 تا شش‌ماهه نخست امسال، بر میانگین نرخ ارز بازار در هر سال تقسیم شده و سود و زیان هر دو گروه با نرخ ارز بازار محاسبه شده است. لازم به ذکر است در اغلب این سال‌های گرچه خودروسازان از ارزی غیر از ارز بازار (ارز ترجیحی و نیمایی و...) استفاده کرده‌اند، اما به واسطه فقدان داده‌های قابل استناد از نرخ ارزهای دولتی، از داده‌های ارز بازار استفاده شده است.

همانطور که در نمودار مشاهده می‌شود هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا بین سال‌های 1380 تا 1390 هر دو سودده بوده‌اند، به طوری‌که سود سالانه گروه سایپا از 14 میلیون دلار در سال 1380 به 800 تا 853 میلیون دلار در سال‌های 1384 تا 1386 رسیده و این مقدار در سال‌های 1387 تا 1389 بین 620 تا 640 میلیون دلار بوده است. سود این شرکت در سال 1390 نیز که تحریم‌های ظالمانه آمریکا شروع شده، حدود 204 میلیون دلار بوده است. در گروه ایران‌خودرو نیز سود این گروه از 151 میلیون دلار در سال 1380 به 400 تا 500 میلیون دلار در سال‌های 1385 تا 1387 رسیده؛ در سال 1388 رکورد یک میلیارد دلاری و در سال 1389 رقم 871 میلیون دلار را به ثبت رسانده و درنهایت در سال 1390 به سود 214 میلیون دلار اکتفا کرده است.

با شروع‌ قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و همزمان با شروع تحریم‌ها و جهش ارزی سال 1391، سود هر دو گروه به شدت کاهش یافته و هر دو غول خودروسازی وارد فاز زیاندهی شده‌اند، به نحوی‌که گروه ایران‌خودرو که در سال 1388 معادل یک میلیارد دلار سود سالیانه ثبت کرده بود، از سال 1391 تا شش‌ماهه نخست امسال فقط در سال 1393 سود 56 میلیون دلاری ثبت کرده و حتی در سال‌های 1394 و 1395 هم که به واسطه فضای روانی ناشی از امضای برجام و همچنین چندین سال تثبیت نرخ ارز در دولت اول روحانی، این شرکت دیگر هیچ وقت سود به ثبت نرساند و بالاترین زیان خالص را نیز در سال 1397 با بیش از یک میلیارد دلار تجربه کرد. طی چند سال اخیر زیان این گروه با احتساب نرخ ارز آزاد از یک میلیارد دلار سال 1397 به 500 تا 800 میلیون دلار رسیده است. در گروه ایران‌خودرو زیان خالص این گروه در شش‌ماهه نخست امسال حدود 449 میلیون دلار بوده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته با 419 میلیون دلار، افزایش جزئی نشان می‌دهد.

گروه سایپا نیز از سال 1391 تا شش‌ماهه نخست سال جاری فقط در سال 1395 سود 82 میلیون دلار داشته و در مابقی سال‌ها زیان خالص عجیب و غریبی را به ثبت رسانده است، به طوری‌که زیان این گروه از 245 میلیون دلار در سال 1391 به 843 میلیون دلار در سال 1397 رسیده و در اغلب سال‌ها‌ این میزان بین 500 تا 800 میلیون دلار در نوسان بوده است. طی شش‌ماهه نخست امسال نیز با احتساب دلار آزاد این مقدار 246 میلیون دلار بوده که نسبت به 223 میلیون دلار مدت مشابه سال گذشته افزایش جزئی داشته است.

«چاه ویل» خودروسازی پر نمی‌شود
مجموعه اتفاقات پیرامون بازار خودرو نشان می‌دهد دولت‌ها عمدتا سیاستگذاری خود را صرف مسائل کوتاه‌مدت حوزه خودرو می‌کنند و برای حفظ سرمایه اجتماعی سعی کرده‌اند از ابزار کنترل قیمت بهره‌برداری حداکثری کنند. ماحصل این سیاست گرچه رضایت اجتماعی کوتاه‌مدت بوده، اما درنهایت این اقدامات نه‌تنها چالش‌هایی مثل واگذاری و خصوصی‌سازی این بنگاه‌ها، کاهش هزینه‌های سربار، کاهش نیروهای مازاد، داشته حتی موجب افزایش بهره‌وری، افزایش ایمنی کیفیت محصولات و کاهش قیمت تمام‌شده محصولات آنها نشده است.

اما قیمت‌گذاری دولت‌ها و پیگیری مسائل کوتاه‌مدت به‌جای هدفگذاری بلندمدت در این حوزه، چالش‌های دیگری نیز به‌دنبال داشته است. این چالش‌ها عمدتا بر مدار زیان‌دهی و زیان‌سازی خودروسازان می‌چرخد، برای مثال براساس آنچه درصورت مالی حسابرسی‌نشده شرکت ایران‌خودرو آمده، زیان خالص شرکت برای عملکرد نیمه‌نخست امسال به 22 هزار و 432 میلیارد تومان رسیده است. اما بخش قابل‌تامل اطلاعات صورت مالی شرکت ایران‌خودرو، گزارش ارزیابی خالص آثار کمی ناشی از فروش محصولات به قیمت‌های تکلیفی است. براساس جزء 6 بند (ل) تبصره 2 قانون بودجه سال 1401 کل کشور که در قانون بودجه 1402 نیز تکرار شده، شرکت‌های دولتی که مکلف به ارائه خدمات به قیمت تکلیفی هستند، موظف شده‌اند خالص آثار کمی ناشی از تکالیف مذکور را بر نتایج عملکرد ذیل سود و زیان مطابق استانداردهای ابلاغی سازمان حسابرسی ارائه و جزئیات آن را در یادداشت‌های توضیحی صورت‌های مالی افشا کنند. این موضوعی است که شرکت ایران‌خودرو بنابر تکلیف قانونی، در اطلاعات صورت مالی نیمه‌نخست امسال منتشر کرده است. طبق گزارش شرکت این خودروساز زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری را که دولت باید طبق قانون به آنها برگرداند، طی سال‌های 1397 تا نیمه‌نخست امسال حدود 119 هزار میلیارد تومان ذکر (ادعای خودروساز) کرده است. طبق این گزارش، ایران‌خودرو زیان مذکور را به ترتیب برای سال 1397 حدود هشت‌هزار و 752 میلیارد تومان، برای سال 1398 حدود 10 همت، برای سال 1399 نزدیک به 20 همت، برای سال 1400 حدود 21.3 همت، برای سال 1401 حدود 34 هزار و 784 همت و برای نیمه‌نخست امسال نیز 24 هزار و 48 همت عنوان کرده است.

برخی کارشناسان می‌گویند گرچه قیمت‌گذاری دولتی مهم‌ترین عامل در زیان‌دهی خودروسازان است باید توجه داشت سهم هرکدام از زیان‌های سمت قیمت‌گذاری و زیان ناشی از ناکارآمدی بنگاه‌ها قابل‌تفکیک نیستند و اینکه خودروسازان کل زیان را به قیمت‌گذاری دستوری ربط می‌دهند، ادعای کاملا دقیقی نیست؛ چراکه آنها در سال‌هایی که قیمت‌گذاری دستوری، قیمت نزدیک به حاشیه بازار بوده هم زیان داشته‌اند. به‌عبارتی وقتی بنگاه در شرایط عادی هم زیان می‌دهد نشانگر این موضوع است که بنگاه به‌صورت ناکارآمد اداره می‌شود، پس مساله زیان در خودروسازان لزوما و صرفا فقط به دوره تحریم، اختلال تولید و قیمت‌گذاری دستوری کمتر از هزینه تولید برنمی‌گردد و ناشی از ناکارآمدی‌ها و سوءمدیریت‌ها نیز هست و درواقع بهتر است انضباط مالی در بنگاه‌ها برقرار شود. انضباط مالی به این معنی که وقتی بنگاهی زیان‌ده است، چرا باید به هیات‌مدیره پاداش بدهد و چرا باید در دوره‌ای که زیان‌ده بوده شرکت جدیدی تاسیس و نیروهای جدیدی استخدام کند؟ درهرحال این گزاره که کل زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری بوده، کمی گمراه‌کننده است. درواقع باید پرسید آیا شرکت می‌توانست هزینه‌های مالی خود را کنترل کند؟ می‌توانست روی بهره‌وری نیروی کار اقدام کند و می‌توانست سفرهای خارجی، سایت‌های غیراقتصادی، پاداش‌های هیات‌مدیره و... را هم مدیریت کند که زیان کمتر شود؟

منبع: فرهیختگان

انتهای پیام/