عمر بالای ناوگان اتوبوسرانی تبریز/ خط ۲ بی‌آرتی ‌نهایی نشد

روح‌الله رشیدی در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم در تبریز با اشاره به اینکه در حوزه حمل‌ونقل عمومی تمرکز در دو بخش مترو و اتوبوسرانی است، گفت: در این حوزه، به مسئلهٔ اتوبوسرانی معتقدترم چرا که با نیاز شهر تبریز متناسب‌تر است.

وی با اشاره به اینکه شرکت اتوبوسرانی تبریز در سال 1400 ورشکسته بود و به فروپاشی رسیده بود، گفت: این شرکت در سال 1396، 600 اتوبوس فعال داشت که در 1400، به حدود 250 دستگاه کاهش یافته بود اگرچه که تعداد سفرها زیاد شده و شهر توسعه یافته بود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز ادامه داد: عمر متوسط ناوگان اتوبوسرانی در سال 1400، نزدیک به 11 سال بود که آن میزان کاهش‌یافته نیز براساس کارکرد 10 ساله، از رده خارج شده و روند خروج تشدید یافته بود.

رشیدی با اشاره‌ به اینکه آمار ورود اتوبوس جدید در فاصله هشت ساله تا سال 1400 نزدیک به صفر بود، گفت: باتوجه به سیر نزولی در تعداد و سیر صعودی در آمار و متوسط عمر فرسودگی، تلاش زیادی کردیم تا شرکت اتوبوسرانی سرپا نگه داشته شود.

وی با تأکید بر اینکه خرید اتوبوس جدید بدیهی‌ترین تکلیف شهرداری تبریز بود، گفت: در ماه‌های اول ورود به شورا با اوراق سال 1399، 19 دستگاه اتوبوس خریداری شد و پس از استیضاح شهردار وقت، وارد تبریز شد.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز ادامه داد: در اواخر 1400، قرارداد حدود 134 دستگاه اتوبوس از بخش دولتی منعقد شد و حدود 100 میلیارد تومان به شرکت عقاب‌افشان و دیزل پرداخت شد و در 1401 نیز قرارداد 100 دستگاه اتوبوس منعقد شد که در مجموع، قرارداد 234 دستگاه اتوبوس منعقد شد.

رشیدی با اشاره‌ به اینکه هزینه هر دستگاه اتوبوس، در سال 1401، پنج میلیارد بود، گفت: این هزینه منوط به تأمین مالی بود و به نظرم باید فوریت و ضرورت مدیریت شهری این بود که هرچه‌سریع‌تر این هزینه پرداخت می‌شد.

وی با انتقاد به اینکه مسئلهٔ حمل‌ونقل عمومی برای مدیریت شهری، نهایتا در حد یک اولویت است، گفت: معتقدم ابتدا باید هزینه نوسازی ناوگان عمومی پرداخت شود و سپس در دیگر حوزه‌ها هزینه شود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز گفت: از 100 دستگاه اتوبوس، بخشی در سال 1401 و بخشی در سال 1402 تحویل گرفته شد و در سال 1402، به‌علت تغییرات نرخ ارز، فعالیت کمتر شده و در ماه‌های آخر فعال‌تر شد و دو قرارداد 100 تایی با دو شرکت دیگر منعقد شد و از آن تعداد، 51 دستگاه وارد شد.

رشیدی با اشاره به اینکه در طول این مدت‌، 30 دستگاه اتوبوس از پتروشیمی خریداری شده و تعدادی اتوبوس جدید نیز وارد شده اما تعداد اتوبوس فعال، حدود 320 دستگاه است، گفت: متوسط عمر ناوگان اتوبوس‌رانی تبریز بالا بوده و تعدادی از اتوبوس‌ها از رده خارج شده‌اند و حتی اگر اتوبوس‌های جدید وارد شوند، در بهترین حالت تعداد اتوبوس‌های ناوگان اتوبوسرانی تبریز به 400 دستگاه می‌رسد.

وی با اشاره به اینکه اتوبوس‌هایی که تحویل گرفته شده، به کار گرفته نشده، خاطرنشان کرد: مشکل کمبود راننده و مسئلهٔ واگذاری به بخش خصوصی که شهرداری با تأخیر انجام داد دو مسئلهٔ اصلی شرکت اتوبوسرانی تبریز است و فراخوان واگذاری 180 دستگاه صادر شد که در سه مرحله انجام شود و حدود 90 دستگاه واگذار شده است.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز در پاسخ به عدم پاسخگویی شرکت واحد به انتقادات وارد به بخش خصوصی، گفت: بخش خصوصی، کارگزار شرکت واحد و مجری خدمت حاکمیتی است.

رشیدی ادامه داد: قیمت‌گذاری حمل‌ونقل عمومی با شورای شهر و نظارت بر این مسئله، با شرکت واحد است و تمام قواعد باید رعایت شود.

وی خاطرنشان کرد: اگر شهرداری تبریز حمل‌ونقل عمومی را به‌عنوان یک ضرورت می‌دید، وضعیت بهتری داشتیم و در وضعیت فعلی هم، اگر از هزینه‌های غیرضروری بکاهد بیشتر به نفع مردم خواهد بود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز ادامه داد: اهمیت ناوگان عمومی در سفرهای داخل شهری مشخص می‌شود که قریب چهار میلیون سفر روزانه در تبریز انجام می‌شود اما سهم حمل‌ونقل عمومی از چهار میلیون سفر، 300 هزار سفر توسط شرکت واحد است که کمتر از 10 درصد است و 42 هزار سفر توسط مترو انجام می‌شود که در خوش‌بینانه‌ترین حالت با احتساب سفرهای صورت‌گرفته با ناوگان تاکسی‌رانی که وسیله حمل‌ونقل عمومی نیست، به 10 درصد سفرهای روزانه شهری می‌رسد.

رشیدی با اشاره به این‌که بقیه سفرهای شهری در تبریز با خودروهای شخصی انجام می‌شود، گفت: با احتساب میزان مصرف سوخت با یارانه دولت، این هزینه سربه‌فلک می‌کشد و به همین خاطر است که مسئلهٔ حمل‌ونقل عمومی اهمیت زیادی دارد.

وی درخصوص خط 2 بی‌آرتی تبریز گفت: این مطرح در شورا مطرح شد اما‌ نهایی نشد و مسیر کمربندی و بلوار آزادی با مطالعه‌ای که انجام شد، نمره شاخصی کسب نکرد تا اولویت باشد.

رئیس کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان‌شهر تبریز خاطرنشان کرد: خط ویژه مستلزم ایزوله کردن است و این مسیر، در امتداد بسیاری از سفرهای درمانی است که متأسفانه مسیر ارتش هم به آن اضافه می‌شود و به محدوده 17 شهریور متصل می‌شود.

رشیدی ادامه داد: ترکیب مسافران‌ در این محدوده متفاوت است و مستلزم محاسبات ظریف و دقیق بود و مخالف آن بودم و مسیرهای دیگری در این خصوص پیشنهاد شده بود.

وی با تأکید بر اینکه اتوبان و مسیرهای ویژه، راهکارهای خوبی در کلانشهرها هستند اما مستلزم مطالعه دقیق هستند، گفت: مسیر خط 2 بی‌آرتی، مسیر مطالعه‌شده خط 4 مترو تبریز است که قرار بوده به شکل تراموا و روی زمینی باشد و از میدان آذربایجان به اتوبان پاسداران وصل شود که در واقع خطوط 1، 2 و 3 مترو را قطع کرده و پوشش می‌دهد و اگر خط 4 کار شود، ایجاد خط بی‌آرتی هزینه مضاعف است.

انتهای پیام/