۲۱ سوال فنی از وزیر راه و شهرسازی!

به گزارش گروه رسانه های خبرگزاری تسنیم، صنعت حمل و نقل ریلی کشور در دست انداز، صنعتی که با گذشت چهار سال از عمر دولت یازدهم و حضور یک مدیر عامل  کهنه کار بر صدر این سازمان، احتمال آن می رفت که فرجامی بهتر از شرایط اکنون داشته باشد، هر چند که این انتظار به هیچ وجه رنگ واقعیت به خود نگرفت.

به گزارش «نسیم آنلاین»، تردیدی نیست که شبکه ریلی در ایران قدمتی بیش از 5 دهه داشته، از این رو، انتظار می رفت که حمل و نقل ریلی در کشور به شکوفایی خود در فصل بهار رسیده باشد، حال آنکه عدم تخصیص به موقع اعتبارات، محدودیت های دولت بر سر راه این صنعت، فرسوده بودن ناوگان و شبکه و استفاده نکردن  از مدیران نخبه و از همه مهمتر سیاسی کاری عباس آخوندی صنعت حملو نقل ریلی کشور را در  خزان قرار داده است.

گفته می شود که در حال حاضر سهم شبکه ریلی از جابجایی مسافر کمتر از  5 درصد و در زمینه بار هم کمتر از 10 درصد بوده از این رو با همه اغماض و تسامح هم نمی توان کارنامه این صنعت در چهار سال اخیر را دارای نمرات قابل قبولی دانست.

براین موارد، باید سهم حوادث ریلی را هم افزود که در مورد اخیر آن یعنی در مسیر مشهد و به دلیل ضعف سیستم "ای تی سی" حادثه ای تلخ را برای تعدادی از مسافران حاضر در این قطار پدید آورد که از آن به عنوان قطار مرگ یاد شد.

1) حال با عنایت به اینکه راه آهن برای افزایش ظرفیت سیر قطارها در محور تهران – مشهد در طی سالهای 1369 تا 1379 با صرف هزینه های هنگفت نسبت به  دوخطه کردن مسیر، استاندارد کردن خطوط محور( تعویض کلیه ریل ها به ریل سنگین UIC60 و تراورس بتنی، جوش درزریل و تطویل خطوط یلاک و ......)،  تجهیز 50 ایستگاه مسیر به سیستم علائم الکتریکی و ایجاد مرکز کنترل ترافیک (Centralized Traffic Control=C.T.C) در شاهرود اقدام کرد، آیا ارزیابی از نتایج این سرمایه گذاری های میلیاردی انجام شد؟

·    بعد از اجرای این اقدامات، ظرفیت مسیر به چه میزان افزایش یافت؟ قبل از اجرای آنها ظرفیت چقدر بود؟

·    قابلیت حمل بار و مسافر قبل و بعد از اجرای این پروژه ها چه تغییری کرد؟

·    زمان متوسط سیر بار و مسافردر این مسیر چه تغییری کرد؟

·    سطح ایمنی سیر در این مسیر درچه حدی بود؟ پس از اجرای این پروژه ها به چه سطحی رسید؟

·    آیا پیش بینی های انجام شده محقق گردید و به سبب نیاز بیشتر به افزایش ظرفیت،سرعت،سطح ایمنی و...... پروژه ATC تعریف شد؟

·    سطح ایمنی ، ظرفیت حمل بار/مسافر، زمان سیرو..... قبل از اجرای پروژه ATC در مسیر تهران-مشهد چه اندازه بود؟

. قرار بود به چه سطح از ایمنی ،چه ظرفیت حمل بار/مسافر،چه زمان سیر و...... پس از اجرای پروژه ATC دراین مسیر دست یافته شود؟

2)    با توجه به اینکه مناقصه خرید سیستم ATC برای محور تهران – مشهد به سبب فقدان سازنده داخلی درسال 84-1383 بطور بین المللی برگزار گردید و هیچ شرکت داخلی شرایط شرکت در مناقصه رانداشت

·    فرآیند انتخاب «راه آهن فدرال روسیه» به عنوان مجری پروژه ATC تهران- مشهد چگونه بود؟

·    چرا پس از اعلام رسمی مجری پروژه مذکور« راه آهن فدرال روسیه » ، قرارداداجرائی منعقد نشده و به مرحله اجرا نرسید؟

·    با عنایت به اینکه هیچ شرکت داخلی ، تجربه وتوانائی ساخت ،نصب و راه اندازی سیستم ATC را نداشته و با همین استدلال مدیران وقت ( که امروز در منصب قائم مقام راه آهن حامی آن هستند) با چه استدلالی قرارداد ATC تهران – مشهد علیرغم فقدان ادله فنی برای اجرای آن، بصورت ترک تشریفات مناقصه بابهای 100% ارزی به شرکت «مهاران» واگذار گردید؟

·    شرکت مهاران که هیچگونه تجربه قبلی در طراحی یا ساخت و حتی نصب سیستم ATC را نداشت ، توسط چه کسانی برای اجرای این پروژه تأیید شد؟ در صورتیکه قابلیت اجرای این پروژه را داشت ، چرا در مرحله مناقصه بین المللی حضور نیافت؟

·    آیا قرارداد ترک تشریفاتی با شرکت مهاران مطابق با مفاد آن و درچارچوب زمانی آن انجام شد؟

·    ناظرین تحویل گیری و نصب سیستم ساخت مهاران چه تجربه ای در تأیید و تست سیستم ATC داشتند؟

·    شرکت مهاران کدام استاندارد یا تأییدیه فنی از کدام مرجع بین المللی برای تأیید صحت عملکرد سیستم های خود دارد؟

·    کدام مرجع فنی بدون اخذ استاندارد سیستم های ساخت شرکت مهاران، آنها را مورد تأیید قرارداده و اجازه نصب و بهره برداری به آنها داده است ؟(رایج ترین استاندارد بین المللی برای سیستم علائم الکتریکی در جهان ، استاندارئCIL4 می باشد که شرکت مهاران علیرغم سالها تلاش موفق به اخذ این گواهی برای تولیدات خود نشده است)

3)    با عنایت به اینکه سیستم به اصطلاح ATC مهاران با تأخیرات بسیار از زمانبندی قرارداد و ناتوانی در اخذ تأییدیه از ناظران فنی بین المللی با فشار و حمایت های کورکورانه مدیران دوران تصدی آقای دکتر آقائی در واپسین روزهای سال 1393 بطور ناقص و نیم بند با سر و صدای زیاد و توسط جناب  آخوندی در لکوموتیوها و ایستگاه های مسیر تهران-مشهد نصب گردید، با گذشت یکسال از زمان نصب و رفع ایرادات آن ( به زعم شرکت مهاران و مدیران حامی آن شرکت در راه آهن) تنها در شش ماهه اول سال 1395 مطابق گزارش شماره115558/29/ص – 16/8/95 (19 روز قبل از فاجعه هفتخوان)3988 مورد خرابی داشته است ، چرا نسبت به جمع آوری آن تا زمان رفع ایرادات هیچ اقدامی نگردید؟قائم مقام و معاون فنی و مدیران کل آقای دکتر آقائی به چه دلیلی اصرار بر بهره برداری از این سیستم با قریب 4000 خطا در شش ماه را داشتند؟

·    چرا همچنان از این سیستم معیوب و پرخطا با اصرار در مسیر تهران –مشهد استفاده می شود؟

·    آیا فیلم هائی که از عملکرد اشتباه این سیستم در ایستگاه های مسیر تهران-مشهد در روزهای پس از سانحه (از 5 آذر تا کنون) توسط لکوموتیورانان گرفته شده و در شبکه های اجتماعی قرارداده شده است، قابل اعتنا نیست؟

. آیا هیچ قدرتی در برابر اصرار کورکورانه مدیران راه آهن که همچنان بر استفاده از این سیستم پرخطا پافشاری می کنند وجود ندارد؟

. چرا سیستمی را که هنوز عملکرد قابل قبولی در مسیر تهران – مشهد نداشته و توسط شرکت خودساخته مدیران راه آهن بدون داشتن حتی یک مورد تجربه قبلی به زیر بار رفته است را با قراردادهائی که همگی بصورت ترک تشریفات مناقصه و با مبالغ هنگفت 100% ارزی برای سایر محورهای راه آهن ( بافق- بندرعباس) و (تهران- اهواز) با شرکت مهاران منعقد کرده اند؟

·    مدیر عامل مستعفی راه آهن و جناب آخوندی با چه سابقه موفق قبلی عملکرد این سیستم نسبت به افتتاح آن در سایر محورها با افتخار اقدام می نمایند؟

·    آیا از خون های به ناحق ریخته شده و بدن های مظلوم ذغال شده در سالنهای سوخته قطار تبریز-مشهد در ایستگاه هفتخوان بیم ندارند؟؟؟

منبع:نسیم انلاین

انتهای پیام/

بازگشت به صفحه سایر رسانه‌ها