حکایت فرصت‌سوزی‌ها در "تنها بندر اقیانوسی" ایران؛ "۳۴ سال درجازدن" چابهار در پس توسعه بنادر رقیب منطقه‌ای
توسعه همه‌جانبه بنادر اطراف ایران و جذب سریع کالا و سرمایه‌گذار در آنها در حالی است که چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران ۳۴ سال است به حرکت لاک‌پشتی خود ادامه می‌دهد و عجله‌ای برای توسعه ندارد.
به گزارش خبرگزاری تسنیم از چابهار، مسیر کوتاه، امن و ارزان 3 ویژگی منحصر به به فرد بندر چابهار است که تنها بندر اقیانوسی ایران را در زمینه حمل و نقل و ترانزیت در لیست 14 بندر منحصر به فرد دنیا جای داده، اما آنچه مسلم است تاکنون از ظرفیت‌های بی‌بدیل بندر چابهار بهره چندانی نصیب ایران نشده است.
چابهار فرشته نجات ایران در جنگ
34 سال پیش زمانی که جنگ نفتکش‌ها خلیج فارس را فرا گرفت و ایران نتوانست از بنادر خلیج کالاهای اساسی خود را تامین کند، همه توجه‌ها به چابهار معطوف شد. بنادر "شهید کلانتری و شهید بهشتی" چابهار نیز در همان سال‌ها یعنی در سال 1362 افتتاح شدند چرا که تنها امید ایران برای تامین مایحتاج مردم در آن شرایط بحرانی، چابهار بود.
در آن سال‌ها بندر شهید کلانتری با 800 هزار تن ظرفیت، تمام توان خود را گذاشت تا لنج‌ها و کشتی‌های حامل کالاهای اساسی ایران پهلوگیری و تخلیه کنند؛ بعدها با ایجاد لایروبی، پست اسکله و نصب موج‌شکن، ظرفیت بندر به 2 میلیون و 500 هزار تن افزایش یافت.
پس از جنگ با آنکه کمتر کسی بود که از اهمیت استراتژیک و راهبردی بندر چابهار خبر نداشته باشد، اما این بندر مهم رها شد و دوباه نگاه‌ها به نقطه بحران معطوف شد و تاکنون که بیش از 30 سال می‌گذرد این بندر همچنان همان ظرفیت را دارد و با حرکتی لاک‌پشتی از بنادر رقیب خود که شاید نصف اهمیت چابهار را هم نداشته باشند، عقب افتاده است.
فرصت‌سوزی در تنها بندر اقیانوسی ایران
اگر از طرح توسعه بندر چابهار که ظرفیت آن را از 2.5 به 8 میلیون تن افزایش می‌دهد و صد البته هنوز هم افتتاح نشده بگذریم، بندر چابهار همانطور که پیشتر هم گفته شد سالانه 2.5 میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری دارد، چیزی که پس از گذشت 34 سال از افتتاح آن هنوز محقق نشده یعنی بنا به آمارهای موجود اگر تمام کالاهایی که از زمان تاسیس بندر چابهار در این بندر تخلیه شده را جمع بزنیم به 2.5 میلیون تن نمی‌رسد.
به گفته مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در 5 سال گذشته بیش از 9 میلیون تن کالای استان‌های شرقی و به طور ویژه سیستان و بلوچستان که می‌توانسته در بندر چابهار تخلیه و بارگیری شود، از حوزه چابهار خارج شده و در دیگر بنادر کشور مانند بندر امام(ره) و بندر شهید رجایی تخلیه و ترانزیت شده است.
بهروز آقایی می‌افزاید: بیش از 1.5 میلیون تن کالاهای اساسی وارداتی کشور در سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی،کرمان و یزد که کوتاهترین مسیرها به بندر چابهار هستند مصرف می‌شود و چابهار با ظرفیت فعلی خود آمادگی کامل دارد که این حجم از کالا به جای بنادر خلیج در چابهار تخلیه و بارگیری شود.
وی می‌گوید: بندر چابهار ظرفیت ترانزیت 50 میلیون تن بار در سال را دارد و از آنجایی که کشورهای آسیای میانه سالانه 160 میلیارد دلار مبادلات تجاری با کشورهای شرق آسیا و آفریقای جنوبی دارند که شامل 14 تا 15 میلیون تن حجم بار است و چابهار کوتاهترین و به صرفه‌ترین مسیر برای دسترسی کشورهای آسیای میانه به دریا محسوب می‌شود؛ باید بیشتر از این ظرفیت استفاده شود.
مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تصریح می‌کند: بیش از 15 میلیون تن کالای معدنی سالانه از ایران به چین صادر می‌شود و از آنجایی که اکثر معادن در شرق کشور واقع هستند و سیستان و بلوچستان با توجه به شناسایی بیش از یک میلیارد تن ذخایر معدنی در خود رنگین کمان معادن کشور نام گرفته، بنابراین بهترین و کوتاهترین مسیر برای ترانزیت سنگ معدن به چین "چابهار" است.
چابهار روز به روز درجا می‌زند؛ رقیبانش پیشرفت می‌کنند
ترانزیت وحمل این کالاهایی که مدیرکل بندر می‌گوید نیاز به جاده، ریل و زیرساخت دارد که چابهار هنوز هیچکدام را ندارد و بنا به شواهد موجود به این زودی‌ها هم به این زیرساخت‌ها دسترسی پیدا نمی‌کند؛ از راه‌آهن آن گرفته که 7 سال است "روی ریل بی‌پولی" جلو می‌رود تا فرودگاه به اصطلاح بین‌المللی که هنوز عملیات اجرایی آن آغاز نشده و جاده‌ای که وضعیتی بهتر از ریل و هوا ندارد.
چابهار در حالی سال‌هاست درجا می‌زند که 400 کیلومتر آن طرف‌تر از آن و در بندر رقیب یعنی "گوادر" پاکستان وضع انگار 50 سال جلوتر از چابهار است. منطقه آزاد "صحار" دیگر رقیب چابهار در بازه زمانی 10 ساله توانسته 25 میلیارد دلار سرمایه خارجی جذب کند و بندر تازه تاسیس دوقم عمان نیز هر روز پیشرفت می‌کند.
فرماندار ویژه چابهار انگار زنگ خطر را بیشتر از همه احساس کرده که می‌گوید: با توجه به سرمایه‌گذاری 45 میلیارد دلاری چین در گوادر پاکستان و 25 میلیاردی دلاری در بندر صحار عمان، باید زیرساخت‌های پسکرانه‌ای چابهار هر چه سریعتر تکمیل شود تا چابهار در حلقه صحار، گوادر و چابهار به خوبی ایفای نقش کند.
ایوب درویشی می‌افزاید: با توجه به توسعه سریع بنادر همسایه و جذب سریع کالا در این بنادر، عدم تکمیل به موقع بندر چابهار و پسکرانه‌های ریلی و جاده‌ای آن می تواند خساراتی را به کشور وارد کند که جبران آن چندین دهه زمان می‌برد.
مدیرعامل منطقه آزاد چابهار نیز می‌گوید: چابهار بندری گران است و برای آن که ارزان و به مرکز ترانزیت تبدیل شود باید علاوه بر توسعه زیرساخت‌ها، یارانه‌هایی را در حوزه ترانزیت به آن تخصیص داد.
بندر چابهار نیازمند زیرساخت‌های پسکرانه‌ای
عبدالحریم کردی می‌افزاید: برای افزایش تمایل تجار و صاحبان کالا به استفاده از چابهار، تخفیفات ویژه‌ای برای تجار در نظر گرفته شده که تخفیف 50 درصدی سازمان بنادر برای حقوق و عوارض بندری، تخلیه و بارگیری و انبارداری و تخفیف 33 درصدی مابه تفاوت سوخت مصرفی کامیون‌های باربری و رایگان بودن هزینه‌های انبارداری بین یک تا 3 ماه نمونه‌ای از آنهاست.
مدیرعامل منطقه آزاد چابهار همچنین راه‌اندازی خط منظم کشتیرانی در چابهار را برای جذب صاحبان کالا لازم می‌داند و می‌افزاید: علاوه بر خط منظم کشتیرانی بین چابهار و هند(بندر کاندلا) که هر چهار روز یک بار به چابهار می‌آید، برای تقویت خط‌های منظم کشتیرانی در مسیر چابهار رایزنی‌هایی با شرکت‌ها از جمله "ترنگ دریا" برای راه‌اندازی خط‌های منظم کانتینری در مسیرهای چین، عمان، امارات و قطر صورت گرفته است.
گزارش از سیدامیرحسین عظیمی
انتهای پیام/
