آیا توان و انگیزه شناسایی مقصر و اخذ غرامت زیست‌محیطی وارده به سواحل قشم وجود دارد؟
حال که سازمان بنادر و دریانوردی موفق به جلوگیری از نرسیدن آلودگی‌های نفتی به ساحل جزایر نشده، باید دید می‌تواند با توجه به کنوانسیون‌ها و قوانین موجود بین‌المللی، شناور متخلف را شناسایی و غرامت‌های زیست‌محیطی وارده به ساحل قشم را اخذ کرد.
به گزارش خبرگزاری تسنیم از قشم، آنچه که در بروز آلودگی‌های نفتی در محیط دریا مهم‌تر از سایر فرآیندهاست، مدیریت و جمع‌آوری آلودگی‌ها با بهره‌گیری از ادوات و تجهیزات تخصصی مربوطه در دریا تا قبل از رسیدن به ساحل است که اگر این موارد در کنار دغدغه، انگیزه و حساسیت‌های مدیریتی قرار گیرد از چالش‌های متعاقب پراکندگی آلودگی‌ها در ساحل تا حدود زیادی جلوگیری میشود.
آلودگی هفته‌های اخیر ساحل جزیره قشم و وسعت آن، یک بار دیگر زنگ‌های خطر پیرامون خطرات زیست‌محیطی و بی‌توجهی‌های این چینی را به صدا درآورد، چرا که در حالی این آلودگی‌ها به ساحل قشم رسید که در بیان عملکرد سازمان‌های مربوطه بارها به توان جمع‌آوری آلودگی‌های نفتی بر روی سطح دریا و جلوگیری از پخش شدن آنها تاکید شده و میشود.
فعالیت‌های نفتی گازی در کنار فعالیت‌های حمل و نقلی و ترددی و تخلیه آب توازن کشتی‌ها که اغلب به صورت غیرقانونی و در نبود نظارت‌ها و سختگیری‌ها در مجاور آب‌های سرزمینی صورت می‌گیرد، جزو تهدیدکنندگان و متهمان ردیف اول آلودگی آب‌های هرمزگان به شمار می‌روند؛ موضوعی که اگر به آن رسیدگی نشود می‌تواند میزان تخریب‌ها را در سال‌های نه چندان دور به شکل منقرض شدن گونه‌ها و منابع آبزی و منهدم شدن اکوسیستم رقم بزند.
سازمان‌های بین‌المللی در گذر تاریخ دریانوردی به راه‌حل‌هایی در چارچوب کنوانسیو‌های دریایی برای کاهش تبعات و چالش‌های فعالیت‌های دریایی و همچنین افرایش امنیت و ایمنی و پایداری صنعت دریانوردی رسیده‌اند به نحوی که امروزه بسیاری از کشورها برای صیانت از امنیت خطوط دریایی، منابع زیست محیطی و غیره عضو کنوانسیون‌های بین‌المللی دریانوردی شده‌اند و مصرانه بر اجرای دقیق این کنوانسیون‌ها تاکید دارند.
تاکنون کشور ما نیز به عضویت 29 کنوانسیون بین‌المللی دریایی درآمده است که کنوانسیون‌های یاد شده به تصویب مجلس شورای اسلامی و به تایید شورای نگهبان نیز رسیده، و بر همین اساس تمام این کنوانسیون‌ها برای کشور ایران لازم‌الاجرا شده است که پیرامون این نوشتار «کنوانسیون آب توازن» و «کنوانسیون مارپل» که به نوعی کنوانسیون‌هایی زیست‌محیطی به شمار می‌روند مورد توجه است.
کنوانسیون‌های زیست محیطی دریایی از جنبه‌های مختلف قابل بررسی هستند، که می‌توان آنها را از جنبه‌های پیشگیری از آلودگی محیط زیست، مقابله با آلودگی‌های زیست محیطی و جنبه‌های حقوقی و بیمه‌ای تعریف و دسته‌بندی کرد.
مهمترین کنوانسیون به لحاظ پیشگیری از آلودگی دریایی کنوانسیون «مارپل» است که بخش عمده آن توسط بازرسی‌های ایمنی بنادر (PSC) و در بخش دیگر تحت عنوان تسهیلات دریافت زائدات کشتی‌ها (Port Reception Facility) قابل اجراست.
در همین راستا زائدات کشتی‌های شامل زائدات نفتی، آب خن موتورخانه، زباله و فاضلاب کشتی‌های فاقد تصفیه‌خانه مدیریت بنادر کشورهای میزبان و یا مبدا دریافت میشود این چهارچوب با هدف جلوگیری از تخلیه مواد در دریا است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان در این ارستا در پاسخ به سوال خبرنگار تسنیم در قشم گفت: سازمان بنادر و دریانوردی ایران در حال حاضر از طریق بخش خصوصی، زائدات را دریافت کرده و در حال ساخت تصفیه‌خانه با سرمایه‌گذاری 400 میلیارد ریال است.
اللهمراد عفیفی‌پور ادامه داد: در بخش مقابله (Response)، سازمان بنادر و دریانوردی اقدام به خرید تجهیزات مقابله با آلودگی شامل بوم مهار لکه نفتی، اسکیمر، پمپ‌های انتقال مواد نفتی و سایر تجهیزات کرده است. همچنین بخش‌های خصوصی فعال در دریا به داشتن چنین تجهیزات و طرح‌های عملیاتی ملزم شده‌اند.
وی در بخش دیگری می‌افزاید: به لحاظ حقوقی و بیمه‌ای، کشتی‌ها باید دارای بیمه‌نامه‌های معتبر پوشش غرامت‌های زیست‌محیطی باشند، به دلیل تحریم‌های بخش دریانوردی شرکت‌های بزرگ بین‌المللی بیمه‌ای، از عقد قرارداد با کشتی‌های که به ایران تردد میکند، خودداری می‌کنند؛ بر همین اساس، کشتی‌های متردد به بنادر ایران از بیمه‌های داخلی استفاده می‌کنند.
این مسئول همچنین در پاسخ به سوالی مبنی بر این که آلودگی‌های اخیر در سواحل قشم و سایر جزایر تابعه تا چه میزان متاثر از تخیله آب توازن کشتی‌ها است گفت: در کشتی‌های نفتکش امروزی مخازن نگهداری آب توازن از مخازن حمل بار و سوخت جدا است، به این کشتی‌ها SBT یا کشتی‌های با مخازن آب توازن جدا می‌گویند.
وی ادامه داد: بنابراین در شرایط نرمال آب توازن آلوده به مواد نفتی نیست. آلوده شدن آب توازن به مواد نفتی پس از شستشوی مخازن برای کشتی‌های CBT مطرح بوده است که براساس مقررات آیمو تردد چنین کشتیهایی از اواخر دهه 90 میلادی ممنوع اعلام شده است. لذا مطرح کردن آلودگی نفتی موجود در آب توازن کشتی‌ها برای کشتی‌های سالم و فعال در دریا فاقد اعتبار است.
عفیفی‌پور در عین حال ادامه اضافه کرد: چالش آب توازن در حال حاضر، انتقال گونه‌های دریایی و عوامل بیماری‌زاست، به نحوی که اگر کشتی آب توازن خود را مدیریت نکند (شامل عملیات تعویض آب توازن در مسیر و یا تصفیه آن) احتمال دارد گونه‌های دریایی و یا عوامل بیماری‌زا از یک اکوسیستم به اکوسیستم دیگری منتقل شود.
لازم به ذکر است که سازمان آیمو (سازمان جهانی دریانوردی) برای حل این مشکل کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتی‌ها را در دو بخش استاندارد D1 یا تعویض آب توازن و استاندارد D2 یا تصفیه آب توازن بر روی کشتی تدوین نموده است که استاندارد D1 از شهریور97 (سپتامبر2017) لازم الاجرا شد و استاندارد D2 برای تمام کشتی‌های مشمول جدید و کشتی‌های فعلی در یک برنامه زمانبندی از شهریور 98 اجرا میشود.
آن گونه که عفیفی‌پور می‌گوید: اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان -به نمایندگی از سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان مرجع دریایی کشور جمهوری اسلامی ایران-، قوی‌ترین مجموعه دریایی منطقه خلیج فارس و دریای عمان از نظر اجرای کنوانسیون مدیریت آب توازن و به تبع آن، ایران یکی از فعال‌ترین کشورهای جهان در این زمینه محسوب میشود؛ به نحوی که پیشنهادهای بین‌المللی متعددی از سوی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان به تصویب سازمان جهانی آیمو رسانده است.
مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان در بخش دیگری از این مصاحبه در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه این سازمان چه ابزارها و امکاناتی را برای اجرا و نظارت بر این کنوانسیون بر روی دریا در اختیار دارید، اضافه کرد: هم اکنون کشتیهایی که از مبادی خطرناک و مشکوک به عوامل بیماری‌زا، وارد هرمزگان می‌شوند، با دقت و تحت دقیق‌ترین نظارت‌ها، توسط کارشناسان مجرب و مورد تایید آیمو، مورد بازرسی ایمنی و فنی قرار گرفته و در صورت نیاز از آب توازن آنها، نمونه‌برداری و آزمایش صورت می‌گیرد.
وی گفت: بازررسی از کشتی‌ها در قالب Port State Control در ابعاد مختلف ایمنی و زیست محیطی انجام میشود. پسماند کشتی‌ها توسط شرکت‌های پیمانکاری فعال در بندر شهید رجایی و سایر بندرهای وابسته آن در استان هرمزگان، دریافت و گواهی‌نامه‌های مربوطه به کشتی‌ها تحویل میشود.
این مسئول همچنین در بخش دیگری از سخنان خود بروز و وجود آلودگی‌ها نفتی اخیر در ساحل جنوبی قشم را تایید میکند و در این باره گفت: براساس بازدید به عمل آمده توسط کارشناسان اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در روزهای 19 و 23 شهریور 98 و همچنین بازدید مشترک کارشناسان حفاظت محیط زیست سازمان منطقه آزاد قشم و کارشناسان اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در مورخ 24 شهریور 98 آلودگی به میزان خیلی کم در محدوده پارک زیتون قشم و با شدت بیشتری در محدوده سواحل سوزا و رمچاه این جزیره مشاهده شد.
وی همچنین تاکید کرد: در استان هرمزگان، طرح‌های اقتضایی مقابله با آلودگی و تجهیزات مقابله برای شرکت‌های سوخت‌رسان و شرکت‌های تخلیه و بارگیری مواد نفتی، الزامی شده است و کشتی‌های متردد به بنادر به ویژه نفتکش‌ها ملزم به رعایت این ضوابط هستند.
حال در شرایطی که سیدهاشم داخته مدیر محیط زیست سازمان منطقه آزاد قشم در سخنان روزهای اخیر خود، به طور غیرمستقیم از سازمان بنادر و دریانوردی به‌خاطر عدم کنترل و جلوگیری از پخش شدن آلودگی‌های نفتی در محیط دریا تا قبل از رسیدن به ساحل انتقاد کرده بود، باید دید سازمان بنادر و دریانوردی که مسئولان آن از در اختیار داشتن تجهیزاتی همانند فنس بوم‌های مهار لکه نفتی، اسکیمر، پمپ‌های انتقال مواد نفتی و نظارت‌های دقیق صحبت به میان می‌آورند، آیا توان شناسایی مقصر اصلی در بحران آلودگی نفتی اخیر سواحل را دارند تا بتوانند طبق قوانین سازمان جهانی دریانوردی گام‌های بعدی برای دریافت غرامت‌های مدنظر را بردارند؟
انتهای پیام/ح
