افول تدریجی دروازه شرق توسعه ایران؛ چرا بندر چابهار رونق نمی‌گیرد؟
گروه استانها - بررسی آمار منابع رسمی نشان از این دارد که با وجود همه تأکیدات برای توسعه سواحل مکران و متعاقباً بندر شهید بهشتی، متولیان بندر چابهار هر روز خسته‌تر از روز گذشته، در حال روزگذرانی و اتلاف وقت و سرمایه هستند.
به گزارش خبرگزاری تسنیم ازسواحل مکران، چابهار به عنوان تنها بندر ایران که از تحریم‌ها دور مانده، حالا به انواع دستگاه‌های استراتژیک تخلیه و بارگیری مجهز است؛ دستگاه‌هایی که به جز مواقعی که هند گندم اهدایی خود را برای افغانستان ارسال می‌کند، معمولاً خاک می‌خورند.
اپراتور بندر چابهار اصلاً کار نمی‌کند
یک کارشناس اقتصادی بندری در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم اظهار داشت: در همه حوزه‌های اقتصادی، سرمایهگذاری کلان و هنگفت بدون مکانیزم بازار یعنی بازاریابی و جذب مشتری، به معنای اتلاف منابع است که متأسفانه متولی کنونی اپراتوری بندر چابهار، در حالی خود را اپراتور می‌داند که عملاً "خنکاری" می‌کند.
عبدالرسول دامنی با توضیح اینکه خنکاری اصطلاحی به معنی کسب و کاری است که دغدغه‌ای برای جذب بازار یا مدیریت بازار ندارد، ادامه داد: بی‌عملی و بی‌توجهی اپراتور بندر شهید بهشتی چابهار، باعث شده کشتی‌ها و ترافیک کالا از میان بنادر جنوب کشور، به دلیل نزدیکی راه و سرویس مناسب و قیمت پایین‌تر، در بندر شهید رجایی پهلو بگیرند. جالب‌تر اینکه در میان کشورهای منطقه نیز به علت استقرار چند اپراتور بین‌المللی مانند "مرسک و دی پی ورلد" و دلیل خدمات‌دهی مناسب و قیمت ارزان معمولاً کشتی‌ها بندر کراچی پاکستان را انتخاب می‌کنند.
وی گفت: بندر چابهار با وجود سرمایهگذاری سنگین و تجهیزات استراتژیک و به جهت آنکه در تولید ترافیک کالا و پرهیز کردن از زنجیره تأمین کالا، نمی‌تواند نقشی در جذب بار ایفا کند، در آینده‌ای نزدیک همین اندک ترافیک بار را نیز از دست خواهد داد، چون عملاً برنامه‌ای برای ارتقا و توسعه بازار خود طراحی نکرده است.
همه راغب به چابهارند اما مقرون به صرفه نیست
معاون دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این باره به خبرنگار تسنیم اظهار داشت: در واقع ترافیک باری که به دلیل ارسال گندم‌های هند از افغانستان ایجاد شده بود و گاهاً اتفاق می‌افتد و همین باعث شده بود آمار حمل و نقل بار از بندر چابهار فزونی پیدا کند و این نیز مقطعی وارد می‌شد، با این حال خود افغانستانی‌ها هم اصرار دارند که راه صادرات را از بندر چابهار ایجاد کنند.
مسعود جمیلی ادامه داد: حتی افغانستانی‌ها یکی دو بار هم اقدامی کرده‌اند اما به نتیجه عملیاتی نرسیده وگرنه خیلی به این مسئله راغب هستند، هم افغانستان و هم هندوستان و دیگر کشورها راغبند این اتفاق بالاتر از توافقات سه جانبه بیفتد اما راه افتادن چابهار زمانبر است و ما نیز قطعاً دنبال این قضیه هستیم تا بخشی از بارهای داخلی را به آنجا منتقل کنیم.
وی افزود: البته این بارها نیز بیشتر مایحتاج اصلی است و بخش اعظم بارهای افغانستانی‌ها نیز از بندر باهنر حمل و نقل می‌شود و شاید 10 تا 15 هزار کامیون خالی در سال از "میلک" به باهنر بیاید و بار ببرد و کشتی‌های بزرگی هم که از جبل علی بار می‌آورند بیشتر در باهنر تخلیه می‌کنند چرا که مقرون صرفه‌تر است.
معاون دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای گفت: البته این بارها هم می‌تواند به چابهار بیاید اما بحث این است که کشتی‌ها بار عمده می‌برند و هر باری هم که می‌آورند، قسمت‌هایی از آن مربوط به کشور ما است و اگر خود بندرعباس یا چابهار به عنوان یک هاب اصلی شناخته شوند، کشتی نیز می‌تواند به سمت چابهار بیاید و قسمت مربوط به ایران را خالی کند و بعد برود بارهای دیگر را به مقصد برساند.
فعالیت در چابهار هیچ توجیه اقتصادی ندارد!
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم اظهار داشت: ما قبل از اینکه تمام زیرساخت‌های لازم برای عملیات لجستیکی در چابهار صورت بگیرد، به شیوه‌های مختلف توصیه می‌کردیم که کشتی‌ها به چابهار بیایند و بار را به این بندر تحویل دهند؛ یک بخش از بارها که دولتی بود و بخش دیگری هم دو خط کشتیرانی که در کشور فعال است و در مسیر هند به بندر عباس فعالیت می‌کردند، در مسیر سرویس چابهار را نیز با توصیه ما دایر کرده بودند.
وی ادامه داد: باید توجه کرد که رغبت چندانی برای سرمایهگذاری در چابهار به صورت واقعی وجود ندارد. ما زیرساخت لازم را نداریم و ارتباطات بهینه‌ای که بار رفت و برگشت در چابهار، به ویژه برای عملیات جاده‌ای باشد نداریم و همانطور که همیشه می‌گویند اقتصاد تا جایی دستورپذیر است و بعد از آن فرمول‌های عرضه و تقاضا و غیره در روابط اقتصادی نقش خود را بازی می‌کنند.
مسعود پل مه گفت: اگر قرار است در چابهار فعالیت مثبتی اتفاق بیفتد، بخش خصوصی باید در معاملات مالی‌توجیه لازم اقتصادی را داشته باشد، در حال حاضر که این توجیه وجود ندارد و کسی اگر بیاید چابهار، آن فعالیت را به صورت حرفه‌ای و در یک حجم وسیع بخواهد انجام دهد، مطمئناً شکست خواهد خورد و اکنون نیز موضوعات تحریمی از یک سو و در کنارش مباحث حاصل از مشکل بیماری کرونا، مزید بر علت شده و حجم مبادلات بین‌المللی کم شده است.
وی با اشاره به اینکه متعاقب این موضوعات حجم ترافیک بار یا همان ترانزیت کالا در چابهار کاهش یافته، ادامه داد: اگر قرار است چابهار راه بیفتد، دولت باید به مدت پنج سال اینقدر امتیاز و تسهیلات به بخش خصوصی بدهد، که بخش خصوصی وقتی بندر چابهار را در کنار بنادر دیگر ایران قرار می‌دهد، با توجه به محروم بودن چابهار آن توجیه اقتصادی را برایش داشته باشد.
پل مه اضافه کرد: بیایید یک مقایسه کلی داشته باشید بین تعداد پرواز‌هایی که از تهران و شهرهای دیگر به بندرعباس و به چابهار صورت می‌گیرد و تعداد هتل‌ها در بندر عباس و چابهار و همینطور وضعیت نیروی انسانی و سرویس‌هایی که در این دو شهر برقرار می‌شود، اگر کسی قرار است بیاید چابهار سرمایهگذاری و ضرر کند خب حتماً توسعه این منطقه پایدار نخواهد بود، چرا که نه اشتغال و نه درآمدزایی و نه آن توسعه به این شکل رقم نخواهد خورد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی در انتها بیان کرد: دولت اگر می‌خواهد چابهار به معنای واقعی راه بیفتد، باید به مدت پنج سال صد در صد هزینه کارفرما در بخش خصوصی در بخش تأمین اجتماعی، صد در صد مالیات اعم از مالیات بر درآمد و ارزش افزوده را معاف کند و همچنین امکان واردات تجهیزات و قابلیت استفاده در مسیر ترانزیتی را برای این افراد در نظر بگیرد. با توجه به محروم بودن منطقه جنوب سیستان و بلوچستان، باید تسهیلات ویژه‌ای برای به کارگیری از نیروهای انسانی نیز برای انگیزش اقتصادی بخش خصوصی در نظر گرفته شود.
انتهای پیام/395/ ت
