ممانعت از تولید "اتوبوس‌های برقی ایرانی" با وجود موفقیت در صادرات به ترکیه!/ لزوم تسریع در مجوزهای سازمان استاندارد
مدیر گروه خودرویی معاونت علمی گفت: جای تأسف است که تولیدکننده داخلی اتوبوسی برقی را می‌سازد که دو سال نمی‌تواند پلاک بگیرد، اما همین تولیدکننده ایرانی اتوبوس‌های برقی خود را به کشور ترکیه صادر کرده است!
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، مراکز تحقیقاتی از مهمترین نهادها در اکوسیستم شکل‌گیری و توسعه شرکت‌های نوپا و دانش بنیان هستند و حمایت از شکل‌گیری چرخه ایده تا ثروت یکی از اهداف این نهادها است. تجربیات بین‌المللی در این زمینه نشان‌دهنده رویکرد حمایتی این نهادها از کارآفرینان و نوآوران از طریق توسعه کمّی و کیفی شرکت‌های دانش بنیان با همراهی مراکز دولتی چابک و تخصصی با محوریت حمایت از کارآفرینان و افراد مستعد و خلاق از طریق ایجاد بسترهای حمایتی و توانمندساز، می‌تواند در پرورش ایده‌های نو و کاربردی با رویکردی ثروت‌آفرین نقش مؤثری ایفا کند، ازاین‌رو ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضائی، حملونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری ضمن بهره‌مندی از دستاوردهای مفید ملی و بین‌المللی نسبت به هم‌افزایی فعالیتهای مرتبط با حوزه حملونقل پیشرفته کشور ایجاد شده است.
این ستاد شامل 6 گروه تخصصی: توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان، هوائی، دریایی، فضائی و هوشمندسازی، ریلی و ژئوماتیک است و با تمرکز بر بهره‌گیری از فناوری‌های روز دنیا در صنایع حملونقل به‌دنبال استفاده حداکثری از ظرفیت ملی و شرکت‌های دانش بنیان در ارتقاء صنایع حملونقل کشور به‌ویژه صنعت خودرو است.
در همین رابطه گروه توسعه فناوری‌های نوین خودرویی و طرح‌های کلان که یکی از ارکان اصلی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی، حملونقل پیشرفته محسوب می‌شود و رسالت این گروه توسعه زیست‌بوم فناوری‌های نوین خودرویی است ضمن شناسایی و شبکه‌سازی شرکت‌های دانش بنیان توانمند در حوزه فناوری‌های پیشرفته صنعت خودرو، اقدام به شبکه‌سازی و توسعه زیست‌بوم این حوزه به‌جهت اخذ نیازها و گلوگاه‌های صنایع خودروسازی بزرگ کشور و از طرفی ارائه توانمندی شرکت‌های دانش بنیان داخلی در بومی‌سازی فناوری‌های کلیدی و پیشرفته صنعت خودرو از جمله برقی‌سازی، هوشمندسازی، اتصال‌پذیری و خودرانی به‌جهت رفع نیازهای اساسی صنعت خودرو و به‌هم‌رسانی این شرکت‌ها، داشته است. محورهای اصلی و پروژه‌های پیشران این گروه شامل موارد ذیل است:
1. توسعه و ارتقاء فناوری خودرو برقی و زیرساخت‌های مرتبط با آن، 2. توسعه فناوری پلتفرم خودروی مدرن اقتصادی، 3. توسعه فناوری‌های پیشرفته موتورهای احتراقی، 4. ایجاد زنجیره تأمین قطعات هایتک خودرو، 5. بومی‌سازی قطعات و ماژول‌های بحرانی و گلوگاهی، 6. ارتقاء فناوری پیشران‌های دریایی، توسعه زیرساخت‌های کلیدی و ضروری صنعت خودرو، 7. توسعه و ارتقاء فناوری خودرو متصل و خودرو خودران و 8.توسعه فناوری‌های باتری لیتیوم؛ به همین بهانه و برای آشنایی با پروژه‌های گروه خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حملونقل پیشرفته، گفت‌و‌گویی با سید شهریار زینی؛ مدیر طرح‌های کلان و توسعه فناوری‌های نوین خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حملونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش بنیانریاست جمهوری داشتیم که مشروح آن را نظر می‌گذرانید:
تسنیم: در ابتدا بفرمایید که علت ادغام گروه طرح‌های کلان و توسعه خودرویی در ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حملونقل پیشرفته چیست؟
عنوان گروه ما گروه طرح‌های کلان و توسعه فناوری‌های نوین خودرویی است و علت آنکه این دو در کنار هم قرار گرفته‌اند، قرابتی است که از حیث فناوری دارند یعنی ما طرح‌هایی داریم که ممکن است مختص حوزه خودرویی نباشد که می‌توانیم به پیشرانه‌های دریایی یا موتورهای هوایی یا بومی‌سازی قطعات گلوگاهی اشاره کنیم. بسیاری از زیرساخت‌هایی که لازم است تولید شده و یا توسعه پیدا کند در همه اینها مشترک است و با تدبیر دبیر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حملونقل پیشرفته، یک گروهی تشکیل شد تا بتواند این به‌هم‌پیوستگی و حلقه واصل فناوری‌های مشترک باشد تا دچار موازی‌کاری نباشیم.
محور فعالیتهای گروه زیرمجموعه ما فعالیتهای نوین خودرویی است که با توجه به پارادایم جدید حمل‌ونقلی که در دنیا ایجاد شده که مبتنی بر بحث "خودرانی" است 3 موضوع را در دستور کار قرار داده‌ایم: موضوع اول بحث "خودروهای برقی و هیبریدی" است موضوع دوم بحث "خودروهای متصل و اتصال‌پذیری" است و موضوع سوم به "سیستم‌های کمک‌‌راننده" بازمی‌گردد که اینها در کنار یکدیگر می‌توانند ما را به یک بن‌سازه یا پلتفرم خودروهای خودران برسانند.
تسنیم: فعالیت‌ها و پروژه‌های شما در حوزه برقی کردن خودروها و موتورسیکلت‌ها در چه وضعیتی است؟
معاونت علمی در سال‌های قبل‌تر در حمایت از شرکت‌های دانش بنیان و توانمند موتورسیکلت‌های برقی به این حوزه ورود کرده بود. کشور ما در حوزه فناوری‌های موتورسیکلت‌های برقی در خود موتورسیکلت عملاً با مشکلی مواجه نیست به این معنا که در خود فناوری مشکل و گلوگاهی نداریم اما ممکن است در تولید، پیاده‌سازی، تست آزمون، استانداردها و .... مسائل و مشکلاتی را شاهد باشیم.
در گام بعدی زمانی که شما قصد دارید یک مسیر فناورانه را طی کنید، باید یک نقشه راه داشته باشید تا با کمترین زمان و بهترین راندمان به مقصد برسید. ما نقشه راه خودروهای برقی را با همکاری زیست‌بومی متشکل از شرکت‌های دانش بنیان تدوین کردیم و به موازات آن این شبکه نوآوری شرکت‌های دانش بنیان در حوزه خودروهای برقی را توسعه می‌دهیم و در حال حاضر حدود 120 شرکت عضو هستند که 75 شرکت فعال هستند که این فعال بودن بدان معناست که این 75 شرکت مرتباً در طرح‌های ما، سمینارها، همایش‌ها، رویدادها و ... حضور فعال دارند.
تسنیم: آیا فقط 120 شرکت در این حوزه در کشور وجود دارد؟
خیر! تعداد این شرکت‌ها از 120 شرکت بسیار بالاتر است اما شرکت‌هایی که ما شناسایی کرده و با ستاد همکاری می‌کنند همین تعداد است. البته همه این شرکت‌ها عنوان "دانش بنیانی" را ندارند و تعدادی از این شرکت‌ها گواهی را برای محصولات خود دریافت کردند و بسیاری از شرکت‌ها نیز دریافت نکرده‌اند! امروز بسیاری از شرکت‌ها و صنایع در کشور وجود دارند که علی‌رغم اینکه این گواهی را دریافت نکرده‌اند اما توانمندی بسیار زیادی دارند و بسیاری از این شرکت‌ها نیز در مسیر اخذ گواهی دانش بنیانی قرار دارند.
در نهایت یک نقشه راهی با دوستان ترسیم شد که این چند کلیدواژه را به ما آموزش داد: اولویت توسعه فناوری‌های خودروی برقی در حملونقل عمومی کشور است که این مسئله بسیار مهمی است. امروز همه سیاستگذاران باید متوجه شوند که حملونقل عمومی را برمبنای حملونقل پاک و استفاده از فناوری‌های خودروهای برقی توسعه دهیم.
معاونت علمی برهمین اساس از چند شرکت دانش بنیان حمایت کرد که این به تولید یک اتوبوس تمام برقی منجر شد که با عمق بومی‌سازی بیش از 70 درصد با محوریت دانشگاه تهران و همراهی دانشگاه‌های طراز اول کشور و "شرکت صنایع زرین خودروی وزارت دفاع" انجام شده است که سال گذشته نیز توسط رئیس‌جمهور وقت رونمایی شد.
تسنیم: چالش اصلی خودروهای برقی در کشور از دیدگاه شما چیست؟
یکی از خلاهای مسئله اصلی خودروهای برقی در کشور، نبود سیاستگذاری منسجم و نداشتن متولی است و از همه مهم‌تر، نبود قوانین و مقررات حمایتی است.
ما یک ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر داریم که معمولاً منابع آن محقق نمی‌شود که وزارت نفت از محل کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی و موتورهای احتراقی این منابع را باید تخصیص بدهد و همین موضوع باعث شده است که ما رشدی در این حوزه نداشته باشیم.
بنابراین ما منابعی نداشتیم که شهرداری‌ها بخواهند خودرو یا اتوبوس‌های برقی را خریداری کنند که معمولاً نیز قیمت خودروهای برقی، دوبرابر نمونه بنزینی آن است؛ شهرداری‌ها را در مسیر خرید اتوبوس‌های برقی دچار چالش می‌کند.
در همه جای دنیا یک یارانه‌ای به این موضوع تخصیص داده می‌شود ودر همین راستا جلسات متعددی با دوستان وزارت کشور داشتیم و الحمدالله موفق شدیم 1000 دستگاه اتوبوس برقی را که توسط شرکت‌های دانش بنیان داخلی تولید می‌شوند قرارداد آن را امضا کنیم که قرار است 5 شرکت داخلی و هر کدام 200 دستگاه را تأمین کنند.
گام دوم ما درکنار اتوبوس‌های برقی، موتورسیکلت‌های برقی است که معاونت علمی قبل از اتوبوس‌های برقی به آن ورود پیدا کرده بود.
امروز بیشترین میزان آلایندگی در شهر تهران بعد از اتوبوسها، مربوط به موتورسیکلت‌ها است و بیشتر فعالیت موتورسیکلت‌ها و تردد آنها در حوزه پیک‌های موتوری است که جابه‌جایی کالا و بار را برعهده دارد. ما یک برنامه‌ریزی کردیم تا ناوگان موتورسیکلت‌های شهر تهران به کمک شهرداری تهران و سایر ارگان‌ها و از جمله ارگان‌هایی مثل پست جمهوری اسلامی ایران که عموماً از موتورسیکلت استفاده می‌کنند قراردادهایی را منعقد کردیم که بعضی از آنها اجرایی شده و بعضی از آنها نیز در حال اجراست و یک نکته مهم این است که ما بتوانیم قیمت این موتورسیکلت‌ها را بشکنیم!
40 درصد قیمت موتورسیکلت‌های برقی مربوط به باتری است و به‌ندرت پیش می‌آید فردی که با 30 میلیون تومان قادر به خرید یک موتورسیکلت معمولی است بیش از 60 میلیون تومان برای نوع برقی آن هزینه کند.
ما اگر بتوانیم از فناوری "باتری ـ سوآپ" استفاده کنیم و دارنده موتورسیکلت صرفاً قیمت و هزینه خود موتورسیکلت را پرداخت کند، عملاً می‌توانیم در این کسب و کار موفق باشیم.
ما برای توسعه ایستگاه‌های شارژ با مجموعه مپنا و شرکت‌های دانش بنیان برای مدیریت ناوگان و هوشمندسازی آن صحبت کردیم و یک فاز پایلوت را در یک حوزه محدودی در شهر تهران اجرایی کردیم که درحال توسعه آن هستیم.
در رابطه با خودرو با ایران خودرو و سایپا، پروژه‌های مشترکی را معاونت علمی داشته است که منجر به تولید خودروی تارای برقی بوده است. ایران خودرو یک برنامه‌ریزی دقیقی را انجام داده است تا 200 دستگاه از آن را تولید کند. در کنار کاری که برای اتوبوس‌های برقی انجام دادیم سعی می‌کنیم برای تاکسی‌های برقی نیز رقم بزنیم یعنی نگاه ما به تارای برقی این است که در مرحله اول حمل و نقل عمومی و عامه مردم از آن بهره‌مند شوند.
لذا یک کمیته فنی تاکسی‌های برقی را با کمک وزارت کشور تشکیل دادیم. حوزه خرید و تجهیز، جذاب است و زمانی که دوستان وارداتچی ما متوجه شدند که وزارت کشور قصد خریداری تاکسی‌های برقی را دارد پیشنهادهای جذابی در حوزه واردات ارائه کردند.
تسنیم: دلایل معطل ماندن پروژه موتورسیکلت‌های برقی در کشور چیست؟
ما زمانی که در کشور می‌خواهیم مسائلی را حل کنیم بعضاً تصور می‌کنیم که راه‌حل‌های مسائل و مشکلات، راه‌حل‌های بسیار پیچیده‌ای است و افراد خاصی قادر به حل آن مسائل هستند در حالیکه اصلاً اینطور نیست!
درمسیر تبیین نقشه راه و ترسیم راهبرد، به آنچه که دیگر کشورهای صاحب فناوری انجام دادند نگاه می‌کنند که اصطلاحاً به آن، مطالعات تطبیقی گفته می‌شود. نخستین کاری که در دنیا در حوزه موتورسیکلت‌ها یا به طور کلی "برقی‌سازی" اتفاق افتاد این است که در ابتدای برقی‌سازی وسیله نقلیه، علاوه بر وضع قوانین لازم‌الاجرا که بایستی توسط خودروسازان اجرا می‌شد، مشوق های تولید برای خودروسازان جهت تولید خودروی برقی و به موازات آن قوانین و مقررات حمایت از مصرف‌کنندگان و خریداران این نوع خودروها وضع شد.
امروز ما در کشور "قانون هوای پاک" داریم که به واقع بسیاری از مفاد و بندهای آن اجرایی نمی‌شود که یکی از آنها مربوط به جایگزینی و استفاده از موتورسیکلت‌های برقی به جای بنزینی است.
از شهر پکن به عنوان یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان یاد می‌شود اما قوانین بسیار سختگیرانه‌ای را در موضوع آلودگی و همین موتورسیکلت‌های برقی وضع کردند. امروز بسیاری از شهرها و استان‌های بزرگ چین مهد اتوبوسها و موتورسیکلت‌های برقی شده است و در کاهش آلایندگی آنها تأثیر بسیار زیادی داشته است و چقدر در موضوع انرژی و کاهش مصرف سوخت اثرگذار بوده است.
در لایه‌های میانی شهر تهران و مناطق میانی شهر که پر از تردد و آلودگی است باید شرکت‌های پیک موتوری و حمل بار باید الزاماً از موتورسیکلت‌های برقی استفاده کنند یعنی شهرداری به شرکتی که قصد جابه‌جایی کالابار را دارد و موتورسیکلت برقی نداشته باشد مجوز صادر نکند. یعنی از طرفی باید قوانین سختگیرانه و از طرفی دیگر قوانین حمایتی و مشوقانه وضع کنیم.
دولت باید به گونه‌ای سیاستگذاری کند که فرد خریدار موتورسیکلت، صرفاً با هزینه‌ای که می‌تواند موتورسیکلت بنزینی بخرد مدل برقی آن را نیز خریداری کند و مابقی آن را بخشی را به عنوان بلاعوض پرداخت کند و بخشی را نیز وام‌ها و تسهیلات کوتاه‌مدت پرداخت کند که این مدل اقتصادی است.
در مدل اجرایی نیز دولت باید به توسعه برقی ایستگاه‌های شارژ کمک کند و ایستگاه‌های ساخت باتری را توسعه دهد و خریدار موتورسیکلت برقی صاحب موتور بدون باتری خواهد بود و در عوض باتری خود را با حضور در ایستگاه‌های شارژ، شارژ خواهد شد.
در حوزه تولید و تجاری‌سازی موتورسیکلت‌های برقی مواد قانونی حمایتی مؤثر کم رنگ است. اخیراً دوستان در وزارت کشور پیگیری کردند و فکر می‌کنم در سند نهایی ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور برای موتورسیکلت‌ها نیز یک عددی را در حدود 1000 دلار در نظر گرفته‌اند. موتورسیکلتی که طی یک پیمایشی یک مصرف سوختی را صرفه‌جویی کند عددی در حدود 1000 دلار برای آن در نظر گرفته می‌شود که این رقم بسیار خوبی است که اگر اجرایی شود واقعاً منجر به شکوفایی صنعت تولید موتورسیکلت‌های برقی در کشور خواهد بود.
اینها راهکاری ساده‌ای است که نیاز به محاسبات پیچیده‌ای ندارد و کافی است شهرداری مصمم به اجرای آنها باشد و دستگاه‌های اجرایی از جمله پلیس راهور، وزارت صمت، وزارت کشور، وزارت نفت، وزارت نیرو و ... نیز باید در این مسیر همراهی کنند.
تسنیم: گلوگاه اصلی اجرایی در مسیر توسعه فناوری برقی‌سازی در کشور کیست؟
دریافت تأییدیه‌های لازم که در نهایت منجر به پلاک و شماره‌گذاری ناجا خواهد شد، باید توسط سازمان ملی استاندارد تسهیل شود؛ فناوری‌های نوین نیاز به فرایندهای نوین نیز دارد.
امروز تولیدکننده داخلی، اتوبوسی برقی را می‌سازد که دو سال نمی‌تواند پلاک بگیرد اما همین تولیدکننده اتوبوسها را به کشور ترکیه صادر کرده و در آنجا در حال تولید، فروش و در خطوط شهری و بین شهری در حال تردد و فعالیت هستند! در این موضوعات نیاز به تحرک بیشتری وجود دارد و محصولات برقی نیز طرفداران زیادی دارد و اگر تولیدکننده در بروکراسی‌های اداری گیر کند به سرعت خسته شده و ممکن است محصول و خط تولید را از کشور خارج کند.
در حال حاضر چند مدل اتوبوس و خودروی برقی توسط شرکت‌های دانش بنیان ساخته شده است و درخواست ما این است که با برنامه ریزی منسجم و همکاری فی مابین دستگاه های دولتی بتوان در کمترین زمان ممکن، فرایند تاییدیه‌نوع این خودروها را طی نمود و انشالله هرچه زودتر شاهد استفاده از این محصول دانش بنیان داخلی باشیم، البته منظور ما این نیست که استانداردها نادیده گرفته شود بلکه هدف ما تسهیلگری در حوزه استانداردها است.
یکی از خلأهای بزرگ کشور، نبود مراکز تست و آزمون خودروهای برقی است. یک طراح حتماً مرکز تست و آزمونی برایش وجود داشته باشد که تا سه سال قبل این امر در حوزه خودروی برقی در کشور وجود نداشت.
با رهنمود و تدابیر معاون محترم علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری جناب آقای دکتر دهقانی فیروزآبادی از دو زیرساخت بسیار مهم در کشور حمایت بعمل آمده است که یکی ایجاد بستر آزمون R10 است و دیگری ایجاد بستر آزمون R100 است. امروز یک مرکز دانش بنیان با همکاری دانشگاه تهران آزمون R 00 را در سطح خودرو مجهز شده است و با همراهی همکاران سازمان ملی استاندارد ایران درصدد هستیم هرچه زودتر این مراکز را مورد بهره‌برداری قرار دهیم.
امیدواریم با سیاستگذاری منسجم و همراهی تمامی دستگاه‌های دولتی و همکاری شرکت‌های دانش بنیان در بخش خصوصی بتوانیم تمامی گلوگاه‌های فنی و اجرایی در مسیر توسعه فناوری‌های پیشرفته صنعت خودرو از جمله تولید خودروهای برقی در کشور را رفع کنیم.
انتهای پیام/
