پروژه ملی و استراتژیک "ساخت هواپیمای بومی جت ۷۲نفره" معطل اعتبار ۱۰۰میلیاردی!/ تلاش برخی دست‌های پنهان برای زمین‌زدن این پروژه ملی

خبرگزاری تسنیم ـ علی‌اصغر اصولی:  "پروژه هواپیمای جت مسافربری 72نفره ایرانی" از جمله ابرپروژه‌های علمی کشورمان است که سال‌های زیادی به‌روی آن کار و فعالیت شده است و پیشرفت‌های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده‌ایم.

این پروژه با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست‌جمهوری، وزارت دفاع، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران‌ (هسا) و با همکاری دانشگاه‌ها به‌خصوص دانشگاه محوری امیرکبیر و شرکت‌های دانش‌بنیان مختلفی از جمله هسته طراحی آسا، مرکز تحقیقات سامانه‌های هوایی دانشگاه امیرکبیر، غدیر شریف، هسایاران، دیباانرژی، دانشگاه سمنان و دانشگاه صنعتی اصفهان و دانش‌بنیان مرتبط به علم و صنعت انجام شده است.

وزن خالی عملیاتی هواپیمای جت 72نفره ایرانی 17.3 تن، حداکثر تعداد مسافر 72 نفر یا 7 تن بار، بیشترین وزن برخاست هواپیما 28.2 تن و بیشترین وزن سوخت (ظرفیت باک‌های هواپیما) 6.33 تن است. برد این جت با 72 مسافر 1850 کیلومتر، برد با بیشترین بار 1633 کیلومتر، برد با 62 مسافر 2208 کیلومتر و برد با 52 مسافر 2330 کیلومتر است.

هواپیمای جت72 تمام مسیرهای شهرهای ایران و بسیاری از شهرهای غرب آسیا را حتی در شرایط گرم و مرتفع، بدون کاهش مسافر، می‌تواند پوشش می‌دهد؛ طراحی و ساخت هواپیمای جت 72نفره الهام‌گرفته و برگرفته از هواپیمای ایران140 است.

پروژه جت 72نفره از 1393 آغاز به کار کرده و مراحل طراحی اولیه را پشت‌سر گذارده است اما به‌علت افت‌وخیزهای مربوط به تأمین مالی هنوز طراحی تخصصی و جزئیات پروژه و انتشار نقشه‌های اجرائی ساخت پایان نیافته است.

در رابطه با این پروژه سؤالات زیادی وجود داشته است از جمله؛ دلایل ورود ایران به پروژه جت 72نفره چیست؟ چرا ما به‌روی این پروژه هزینه‌ کرده‌ایم؟ چرا مسئولان راهبردی این حوزه، دیدگاه‌های مختلفی دارند و عواقب آن چگونه تبدیل به موانع پیشرفت این پروژه می‌شود؟ موانع اجرایی این پروژه بزرگ علمی چه بوده است؟

برای پاسخ به این سؤالات به دانشگاه امیرکبیر رفته و با دکتر "محمدعلی وزیری" استاد طراحی هواپیمای دانشکده هواوفضای امیرکبیر و از مسئولان ارشد این پروژه و چهره‌های ماندگار صنعت هوانوردی ایران گفت‌و‌گویی انجام داده‌ایم که بخش اول این مصاحبه با عنوان "صفر تا صد پروژه ساخت "هواپیمای جت ایرانی"/ علت اصرار برای ساخت جت 72نفره ایرانی چیست؟!" منتشر شده است که در ادامه بخش دوم و پایانی آن را از نظر می‌گذرانید:

تسنیم: آیا شخص رئیس‌جمهور از پروژه ساخت هواپیمای جت مسافربری 72نفره ایرانی اطلاعی دارد و از آن حمایت می‌کند؟

ابراهیم رئیسی؛ رئیس‌جمهوری محترم به‌همراه سورنا ستاری؛ معاون وقت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری برای بازدید از صنایع هواپیماسازی کشور به اصفهان سفر کردند که رئیس‌جمهور بعد از اطلاع از مشخصات هواپیمای جت 72نفره بسیار به این پروژه علاقه‌مند شد و اعلام حمایت کرد.

به‌اعتقاد ما دلیل حمایت رئیس‌جمهور از این پروژه آن بود که دولت لازم است از پروژه‌های کلیدی بومی حمایت کند و این حمایت بارها مطرح شده است که ربطی به تحریم ندارد. دولت باید از پروژه‌های بومی حمایت کند تا سازندگان بزرگ دنیا بدانند که اساتید، مهندسین و دانشمندان ایران‌زمین کشور را به تحریم واگذار نمی‌کنند و راه‌های نوآورانه را برای طراحی و ساخت هواپیمای مسافربری پیدا می‌کنند و دنبال خواهند کرد.

بالاخره شرکت‌های بزرگ مجبور می‌شوند دست از تحریم بردارند و درب‌های فروش خود را به‌روی ایران باز کنند! با این تفاوت که ایرانیان یک نوع هواپیمای مورد نیاز خودشان را در حال پرواز و تکامل دارند، اتفاقی که در صنعت هسته‌ای و موشکی افتاد؛ به‌عنوان نمونه سامانه زمین به هوای "اس400" را به ایران ندادند اما بعدها خود، نمونه آن را ساختیم.

البته جت 72نفره، بخش بزرگی از نیاز کشور در پرواز داخلی به‌صورت ایمن و اعتمادپذیر و پس از آزمون‌های کسب گواهی تایپ جت 72نفره را به‌صورت کامل پوشش خواهد داد و اگر پشت این پروژه را خالی نکنیم، صادرات هم خواهد داشت اما اصل داستان، دست روی دست نگذاشتن و تن به تنبلی ناشی از تحریم ندادن، خود برکات زیادی را برای کشورمان همراه داشته و دارد.

یکی از ابهامات درباره هواپیمای جت 72نفره این است که عده‌ای خیال کردند که کار طراحی این هواپیما به‌تازگی آغاز شده در حالی که بیش از 8 سال است که سر حوصله، مطالعه گسترده و محاسبات مفصل اولیه روی این پروژه انجام شده است. برای ایران قوی و پیشرفته، اجرای پروژه‌های بزرگ و دارای چالش‌های پیچیده، ضروری است.

پس از علنی شدن حمایت ریاست‌جمهور در صداوسیما و رسانه‌ها، دانشگاه امیرکبیر نامه‌ای برای وی فرستاد که هواپیمای جت 72نفره را دانش‌بنیان‌ها و دانشگاه‌‌ها به‌خصوص دانشگاه صنعتی امیرکبیر با تمام اساتید خبره و متعهد با تمام بضاعت علمی خود در دست دارند لذا جناب دکتر رئیسی به دانشگاه امیرکبیر آمد و مراحل طراحی تا پرواز این پروژه برای رئیس‌جمهور در 45 دقیقه توضیح داده شد.

شرکت‌های دانش‌بنیان و اساتید دانشگاه به آقای رئیس‌جمهور اعلام کردند "برای اینکه این پروژه به نتیجه برسد باید در پائیز 1401 آن را به یک جهش هدایت کنیم و برای اینکه نیروی مهندسی آن از 40 نفر به 100 نفر ارتقاء یابد"، جبران دستمزد این کار نیاز به 50 میلیارد تومان اعتبار شتابان دارد که قبول کرد که این هزینه تأمین شود البته با جایگزینی دکتر ستاری با دکتر دهقانی فیروزآبادی، حق مسئول جدید آن بود که همه چیز را از نو بررسی کنند که امیدواریم به‌فضل الهی، این بررسی هم به انتها برسد و دستمزد تیم‌های دانشگاهی و دانش‌بنیانی را که بدون توقف کار را ادامه داده‌اند، با چند ماه تأخیر ان‌شاءالله بپردازیم.

دکتر دهقانی فیروزآبادی؛ معاون علمی و فناوری جدید ریاست محترم جمهوری در بازدید از این پروژه و بعد از توضیحات همکاران و این‌که بازیگران طراحان هواپیمای جت 72نفره، در یک مگاساختار دانشگاه‌ها و دانش‌بنیان‌ها با یکدیگر متحد شده‌اند و طراحی این هواپیمای مسافربری بومی با نقشه راه مدون ارائه شد، تأکید کرد که متدولوژی و روش کار همکاران پروژه در مسیر صحیحی است و نامه‌ای برای رئیس‌جمهور نوشتند که وی این پروژه را تا حصول نتیجه نهائی حمایت می‌کند.

به‌زعم ما، معاون جدید علمی و فناوری ریاست‌جمهور معتقد است که هر پروژه بزرگ که سال‌ها برای آن اعتبار صرف می‌شود و جوانان تحصیل‌کرده عمر خود را به‌روی آنها می‌گذارند باید از بدو تولد توسط مصرف‌کننده نهائی مورد هماهنگی و پشتیبانی قرار گیرد تا این‌طور نباشد که بعد از این‌همه پول و زحمت و این‌که به محصول رسیدیم، هیچ استقبالی نشود و هنوز به‌دنبال خرید باشند،
به‌ویژه‌ اینکه هواپیماهای مسافربری کمی هم نگرانی به‌همراه دارند چراکه همه، محصولات ایرباس و بوئینگ را ترجیح می‌دهند و در آینده ممکن است مسئولان فعلی هم بر سر کار نباشد لذا بعد از حصول موفقیت، تعطیل شود اما در هر صورت، نباید اعتبارات اندک حمایتی به جوانان تحصیل‌کرده در دانش‌بنیان‌ها قطع شود.

تسنیم: نقش مسئولان راهبردی کشور در این پروژه چه بوده است؟

تمام پروژه‌های تحقیقاتی هواپیما‌های مسافربری در هر کشور که تصمیم به طراحی و ساخت گرفته می‌شود، دچار برخورد عقائد گوناگون از مسئولان کلیدی کشور می‌شود که علت اصلی آن حضور موفق ایرباس و بوئینگ چندده‌ساله در بازار است؛ آنها با فروش گسترده در دهه‌های اخیر توانستند با درآمد سرشار، محصولات باکیفیت بسیار ارزنده‌ای را عرضه کنند که دیگر هیچ کشور و شرکتی توان رقابت با آنها را نداشته باشد.

روس‌ها و چینی‌ها با زحمت بسیار و قبول شرایط تحمیلی و علی‌رغم خرید صد‌ها فروند هواپیمای جت از این دو شرکت، با ملالت و هزینه سنگین، توانسته‌اند فرآورده‌های مسافربری جدید خود را با موتور و سامانه‌های غربی طراحی کنند.

هواپیمای بسیار درخشان سوخوی سوپر100 و‌ ام‌سی21 روس‌ها با بیش از 50 درصد اقلام غربی، درست در زمانی که به کسب گواهی و تولید سریال رسید، دچار تحریم غربی‌ها شد و ناوگانشان تقریباً زمین‌گیر شد!

لذا باید به آن دسته از مسئولان مخالف طراحی و ساخت و ایجاد یک ساختار ماندگار تولید تمام‌بومی یک تایپ هواپیمای جت مسافربری جت در کشورمان بگوییم که هواپیمای انتخابی باید همسو با توان مالی، ساختاری، مدیریتی، مهندسی و زیرساختاری کشور باشد. ایران عزیز که تمدن اسلامی سازنده و حکومتی عادل را دنبال می‌کند و احتمالاً قدرت‌های جهانی نیز آن را آزار می‌دهند 100 درصد به چنین تحولی نیاز دارد و به یک تایپ هواپیمای جت مسافربری با طراحی بومی و موتور قابل دسترس نیاز دارد و همزمان باید با تلاش مضاعف و سیاست‌های مدبرانه، هواپیما‌های مسافربری جت باریک و پهن پیکر کم‌سن‌وسال را هم از خارج خریداری کند.

تسنیم: نقش‌ "آسا" در این پروژه چگونه تعریف شده است؟

"آسا" هسته مرکزی و از طرف دانش‌بنیان‌ها و دانشگاه‌ها مسئولیت تلفیق تمام مراحل طراحی توسط همه شرکای پروژه در هواپیما را به‌عهده دارد تا برابر الزامات، هیچ بخشی از هواپیما دچار وقفه، تداخل و تزاحم و تضاد و خطا نشود و زمان‌بندی‌ها، رعایت و حساب و کتاب پروژه معلوم و‌ مانیتور شود همچنین مسئولانِ پرداخت‌های حمایتی بتوانند مسئولیت‌های طرف پروژه را ارزشیابی کنند و از طرفی نتیجه تمام تست‌های لابراتواری و دفترچه‌های طراحی و نقشه‌های طراحی این هواپیما نیز در‌ آسا جمع‌بندی و نهائی می‌شود.

سابقه‌ آسا به مرکز طراحی هواگرد هسا بازمی‌گردد که چند سال پیش اعلام کردند که برای طراحی یک هواپیمای تجاری بهتر است از استعداد‌های دانش‌بنیان‌ها برای اجرای طراحی مهندسی و برای حل مسائل پیچیده علمی این طرح از دانشمندان و اساتید دانشگاه‌ها بهره گرفته شود که تمرکز آنها در تهران است لذا‌ آسا به‌عنوان یک شرکت دانشی از مرکز طراحی هواگرد هسا جدا شد؛ طبق سند مکتوبی که معاونت علمی فناوری ریاست‌جمهوری وقت، وزیر راه و شهر‌سازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشور و معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت و رئیس مرکز تحقیقات وزارت راه امضاء کردند، آسا به‌عنوان‌ امین طراح جت 72نفره، تصویب و ابلاغ شد.

"آسا" یک شرکت با حساب حقوقی رسمی است و هر سال تمام پرداخت‌ها و اسناد مالی آن از طرف حسابرس مستقل جمع‌بندی و گزارش می‌شود. تمام سیاست‌گذاری‌ها و گزارشات پیشرفتِ پروژه تقدیم مدیر استراتژیک پروژه آقای دکتر منوچهر منطقی می‌شود که از بدو انقلاب تاکنون به‌عنوان مدیر کار‌های استراتژیک در وزارت دفاع و صمت و معاونت علمی فناوری، مسئولیت‌های مختلفی را به‌عهده داشته است و‌ وی دستمزد‌ها و برنامه‌های هر سال را مورد بررسی و تصویب قرار می‌دهد.

تسنیم: تبدیل هواپیمای توپولوف154 به هواپیمای آب‌پاش و آتش‌نشان چگونه صورت گرفت؟

البته این سؤال به موضوع این مصاحبه مربوط نمی‌شود اما اثبات این است که مهندسین هوافضای کشورمان با پیوند زدن دانش هوانوردی به استقامت و غیرت و البته با نوآوری در فرآیند میانبر پروژه‌‌های بزرگ را با موفقیت به آسمان می‌رسانند؛ مثال بارز آن هواپیمای توپولوف154 در ناوگان کشور است که پروازهای زیادی به استان‌های خراسان رضوی و مشهد،‌ کیش و شهرهای مختلف ایران دارد و چندین سال میلیون‌ها مسافر ایرانی را به مقصد می‌رساند.

این توپولوف154 سه موتور عقب دارد که مهندسین مبتکر و بااستعداد کشورمان در هسای اصفهان آن را به بمب‌افکن آب و اطفاء حریق تبدیل کردند یعنی 10 تن سامانه‌های مربوط به مسافر را از آن درآوردند و 15 تُن تجهیزات مربوط به اطفاء حریق را به داخل بردند و نصب و طراحی تلفیق انجام دادند به‌طوری که قادر است به پرواز برود و ظرف 6 ثانیه نزدیک به 20 تُن آب را به پایین بریزد! شاید اولین یا دومین کشوری بعد از آمریکا بودیم که این کار را دوستان ما انجام دادند. البته آمریکایی‌ها تناژ بیشتری را از هواپیمای 747 توانستند بمب‌افکنی کنند لیکن به‌واسطه عدم امکان آوردن 747 در ارتفاع پایین و نزدیک گل آتش چندان موفق نبود.

تسنیم: به‌تازگی مسئله خرید یا تولید مشترک هواپیما با روسیه و چین مطرح شده است، آیا این خبر صحت دارد؟

گفتگو بر سر خرید هواپیمای جت مسافربری با ظرفیت 100 تا 180 مسافر از کشورهای روسیه و چین سابقه طولانی دارد. کشور ما از چندین تایپ هواپیمای آنها استفاده کرده است، توپولف154 و ایل64 و یاک در گذشته در کشور ما استفاده شده‌اند البته هواپیماهای نظامی چون باربری ایلوشین76، شکاری‌های میگ‌های 21 و 29 و سوخوهای 17 و 24 و اخیراً سوخوی 35 را نیز می‌توان نام برد. هواپیماهای توپولف154 به تعداد کثیر و سال‌ها برای حمل مسافر بهره‌برداری شده‌اند و یکی از مطمئن‌ترین و قابل اعتمادترین هواپیماهای مسافربری شرقی میان رقبا در دنیا بوده و در کشور ایفای نقش کرده است.

هواپیماهای مسافربری چین 100نفره و 180نفره بسیار مدرن، هر دو در حال مسافربری آزمایشی وارد عرصه بهره‌برداری شده‌اند و چینی‌ها، کارایی و اعتمادپذیری و ایمنی پرواز این دو هواپیما را به‌دقت مانیتور می‌کنند تا در آینده نزدیک بتوانند در خطوط هوایی معروف خود استفاده کنند و بعد از اثبات آنها احتمالاً از 4 سال دیگر اقدام به صادرات این هواپیماها خواهند کرد؛ تا وقتی تحریم‌های ایران توسط غربی‌ها با شدت فعلی دنبال شود، چینی‌ها به‌علت استفاده بیش از نیمی از سامانه‌های غربی در این دو هواپیما شاید به‌سختی بتوانند این هواپیماها را به ایران به فروش برسانند.

روس‌ها نیز دو تایپ هواپیمای مسافربری بسیار مدرن تازه‌طراحی دارند که تایپ 100نفره را با تجهیزات و سامانه‌ها و سیستم‌های غربی در آن به تولید انبوه رساندند که اخیراً مورد تحریم شدید غربی‌ها دچار مشکلات پشتیبانی و قطعات یدکی شدند. تایپ 180نفره نیز با سامانه‌های غربی در حال گذراندن آزمایش‌های پروازی بود که با تحریم روبه‌رو شده و مجبور شده‌اند سامانه‌های بومی روس را از نو به هواپیما تلفیق کنند لذا هنوز تا دریافت گواهی راهی دراز دارد.

حرف ما این است که این همکاری با چین یا روسیه ادامه یابد اما اجازه بدهند که این نهال بومی جت 72نفره، مسیر خود را ادامه دهد به‌ویژه اینکه این پروژه در ایران با ریال جلو می‌رود و بیش از 100 متخصص حرفه‌ای و ویژه به‌همراه شرکت‌های دانش‌بنیان زیادی کنار این پروژه جمع شده‌اند.

حمایت از پروژه بومی طراحی هواپیمای جت 72نفره را در زمان دولت قبلی به‌واسطه خرید سنگین ایرباس و بوئینگ بعد از برجام کمرنگ کردند اما در دولت آقای رئیسی به آن اعتبار دادند و با حمایت علنی رئیس‌جمهور می‌رفت که از پروژه حمایت بسیار جدی کنند که باز هم، این حرف غلط که "ایرانی‌ها موفق نمی‌شوند و خریدها از روسیه و چین با مشکل روبرو می‌شود"، پروژه را تهدید می‌کند، به‌ویژه بعضی از افراد که مقام و سمتی دارند ناگهان و یک‌شبه از دانشمندان دانشگاه‌ها و دانش‌بنیان‌ها متخصص‌تر می‌شوند که این در تاریخ 50 سال گذشته به کشور صدمات زیادی زده است.

تسنیم: یکی از ایراداتی که به این پروژه وارد می‌کنند،‌ این است که مشتری هواپیمای جت 72نفره وجود ندارد! چه پاسخی برای این شبهه دارید؟

خوشبختانه خطوط هوایی کشور و سازمان هواپیمایی کشوری باید با سلیقه بسیار درخشان، جان مسافرین را در درجه اول قرار دهند و عالی‌ترین هواپیماهای دنیا را برای کشور خرید کنند که بوئینگ 777 و 787 و 737 و ایرباس 320 و 350 بوده است، همین هواپیماها در خرید برجام اول در قرارداد درج شدند.

امروز 120 سال از اولین اختراع هواپیما توسط برادران رایت می‌گذرد و در ایران نخستین طراحی هواپیما در دست اقدام است و هنوز پرواز نکرده است و آزمون‌های زیادی را نیز در پیش دارد، چرا باید از این پروژه استقبال کنند و به آن پول بدهند؟!

این افراد دوراندیش با توجه به بودجه محدود خود، به‌سمت هواپیماهای جوان باکیفیت ایرباس و بوئینگ و امبرائر و بمباردیر می‌روند و با چانه‌زنی و یافتن راه‌های دور زدن تحریم آنها را خریداری می‌کنند و توقع نیست که به پروژه مگادانش‌بنیان جت 72 دل ببندند!

این امور مربوط به رهبران یک کشوری است که آینده را ترسیم می کنند و ایرانی را که در بالاترین زندان تحریم 40 سال است که حبس شده و از غزه بیشتر محصور شده است، با این پروژه‌ها نجات دهند.

در بررسی‌های سفرهای هوایی داخل کشور در سال 1400 توسط سازمان هواپیمایی کشور منتشر شده است که بیش از 140 هزار پرواز رخ داده که نیمی از آنها با مسافرین کمتر از 70 نفر و مسیر‌هایی کمتر از 800 کیلومتر بوده است که هواپیمای جت 72 مناسب این مسیرها طراحی شده است لذا بانیان پروژه هیچ نگرانی از آینده مناسب بودن آن برای حمل مسافر کشور ندارند.

بانیان این پروژه با مدیرعامل یکی از ایرلاین‌های بسیار برجسته داخلی کشور جلسه‌ای برگزار کردند که در این جلسه، ایرلاین مربوطه قول داد که اگر این هواپیما ساخته شد و گواهی پرواز گرفت و سپس خلبان آنها 6 ماه پرواز کرد و ایمنی آن تأیید شد، 10 فروند از این هواپیماها را خریداری می‌کنند، همین دست‌اندرکاران تأکید کردند که حفظ متخصصان تحصیل‌کرده که سالانه راهی غرب می‌شوند حول فعالیت پیرامون این پروژه پرچالش، امکان‌پذیر خواهد بود.

در نمایشگاهی که در بیت مقام معظم رهبری برگزار شد، رهبری سؤال کردند که "این پروژه چه‌زمانی تولید می‌شود؟"، دکتر منطقی گفت که "در مرحله اول باید نمونه اولیه را بسازیم سپس آن را پرواز بدهیم و گواهی بگیریم و سپس هواپیما تولید شود"، که رهبری در تسریع و شتاب در انجام این پروژه تأکید کردند.

تسنیم: در زمان مهندس اسلامی؛ وزیر وقت راه و شهرسازی، تفاهم‌نامه‌ای امضا شد مبنی بر اینکه 100 میلیارد تومان برای این پروژه اختصاص داده شود، آیا این منابع اختصاص داده شد؟

خیر! این تفاهم‌نامه بین معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری و وزارت راه و شهرسازی امضا شد و قرار بود که 100 میلیارد تومان برای این پروژه اختصاص داده شود اما شکر خدا کمی از آن داده شد! در حالی که این پروژه امروز حداقل به 1000 میلیارد تومان منابع نیاز دارد که اگر سالانه 75 میلیارد تومان به این پروژه تخصیص یابد بانیان پروژه این پروژه را به ساخت نمونه اول می‌رسانند. امروز اعتبارات حمایتی از معاونت علمی عملاً کم‌رنگ شده و از وزارت راه و شهرسازی نیز قطع شده است!

خواسته ما از وزارت راه و شهرسازی و آقای بذرپاش این است که با یک رغبت بسیار مثبتی به این پروژه توجه کنند و با مسئولان این پروژه ملاقات کنند و از جزئیات آن باخبر شوند شاید ایمانشان به موفقیت پروژه جت 72 برانگیخته شود! وزیر محترم راه اخیراً مطلبی در حمایت از تولید هواپیمای مسافربری داخلی مطرح کردند که در آن ابهاماتی دیده می‌شود که اگر به‌فضل الهی وقت بدهند، برای تیم‌های دانشگاهی و دانش‌بنیانی موضوع روشن خواهد شد.

تسنیم: امروز پروژه ساخت هواپیمای 72نفره جت در چه وضعیتی قرار دارد؟

در زمان ریاست‌جمهوری آقای احمدی‌نژاد بیش از 400 نفر در این پروژه جت مسافربری حضور داشتند که از آن جمع فقط 40 تا 50 نفر امروز در پروژه مانده‌اند! و بسیاری از افراد این پروژه رفته‌اند و ما می‌توانستیم با این پروژه جلوی خروج بسیاری از دانشمندان را بگیریم. هسته مرکزی ساخت هواپیمای مسافربری جت 72نفره در برج فناوری امیرکبیر است و بسیاری از افراد نیز در این پروژه بی‌انگیزه شده‌اند چراکه در مقاطع زمانی مختلف، این پروژه به‌دلایل مختلف متوقف شده است.

اما این پروژه را ما با قاطعیت و تمام توان به جلو خواهیم برد چرا که اگر این هواپیما ساخته شود زیست‌بوم این صنعت در کشور تشکیل خواهد شد و از طرفی زنجیره ارزش آن در کشور فراهم می‌شود و کشور نیز در چانه‌‌زنی با کشورهای اروپایی بسیار قوی‌تر عمل خواهد کرد. پروژه سیمرغ که امروز پرواز آن باعث فخر ایرانیان شده است 4 سال پیش توسط بعضی مسئولان دچار بی‌مهری شده بود و می‌رفت به تعطیلی کشانده شود، امروز نیز بعضی از مسئولان البته به‌صورت پنهانی معتقدند که "پروژه جت 72نفره نیز باید تعطیل شود"! که داشتن چنین دیدگاه‌هایی حق شهروند ایرانی است اما باید از ادامه حیات پروژه مواظبت کرد.

تسنیم: عده‌ای معتقد هستند که شما طرح توجیهی برای ساخت هواپیمای 72نفره ارائه نکردید؟

در سال 1374 و در زمان ریاست‌جمهوری مرحوم آقای هاشمی رفسنجانی اعلام شد که ما به سه نوع هواپیمای 150 تا 400 نفره، هواپیماهای 100نفره و هواپیماهای 50 تا 70 نفره نیاز داریم چراکه دیگر کسی به ما هواپیما نمی‌فروشد.

از سوی دیگر در هسا زیر‌ساخت‌ها برای تولید هواپیمای 50 تا 70 نفره آماده شد و موازی با آن،‌ به مطالعه کشورهای مختلف پرداخته شد تا متوجه شویم که چه کشورهایی هواپیمای 50 تا 70 نفره را ساخته‌اند تا از آنها لیسانس ساخت هواپیما را دریافت کنیم و خودمان بسازیم. در آن زمان طرح‌های توجیهی مفصلی تهیه و نیاز کشور به هواپیماهای زیر 70نفره حدود 80 فروند و 100نفره حدود صد فروند نهائی شد.

اخیراً معاون فناوری و تحقیقات دانشگاه امیرکبیر از بانیان پروژه خواستند طرح توجیهی و اقتصادی و نقطه سربه‌سر پروژه را تدوین کنیم که انجام شد و در آن نتیجه‌گیری شد که پروژه بعد از کسب گواهینامه‌های مختلف به تولید سریال می‌رود و با فروش هر فروند زیر 25 میلیون دلار در 35 فروند اول به نقطه سربه‌سر می‌رسد.

تسنیم: دلیل اینکه صنعت ساخت هواپیما در اختیار وزارت دفاع است، چیست؟‌

دلیل آن این است که ما در وزارت دفاع، کارخانه عظیم هواپیماسازی داریم و تمام کارخانه‌های هواپیما‌سازی دنیا به‌علت مقرون به صرفه‌ بودن، هم هواپیما‌های سیویل و هم نظامی تولید می‌کنند؛ مانند بوئینگ که بوئینگ 777 و 787 و 737 را تولید و هم اف‌ـ‌15 و اف‌ـ‌18 را تولید می‌کند همچنین در کارخانه هواپیماسازی ایرکوت روسیه شکاری‌های سوخو35 و جت آموزشی شکاری یاک130 و هم مسافربری ام‌‌سی‌21 و بخشی از سوخوی سوپر100 ساخته می‌شود.

انتهای پیام/+