به‌جای دستکاری "طرح ترافیک" باید به سمت مدیریت تقاضای سفر حرکت کنیم!

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، اخیراً تغییراتی در محاسبه میزان عوارض طرح ترافیک ایجاد شده و قرار است براساس معیارهایی همچون طول پیمایش در هر سفر، مدت انجام سفر، وضعیت آلودگی هوا، میزان ازدحام ترافیکی معابر و وضعیت معاینه فنی خودرو مبلغ نهایی تعیین شود.

هدف از ایجاد تغییرات، اینگونه ذکر شده است که پرداخت عوارض عادلانه‌تر خواهد شد. در گذشته پرداخت‌های عوارض مبتنی بر زمان ورود و خروج و بسته به نوع معاینه فنی خودرو بود که طبیعتاً در روش درست باید به گونه‌ای محاسبه عوارض انجام شود که علاوه بر دو آیتم فعلی یعنی زمان ورود و خروج و همچنین نوع معاینه فنی خودروها، میزان پیمایش و عوارضی که هر خودرو برای شهر ایجاد می‌کند را مشخص کرد تا میزان پرداختی متناسب با عوارضی باشد که برای شهر ایجاد می‌کند!

گفته شده است ابزارهای مدیریت ترافیک بر اساس سیستم‌های آی تی در سال‌های اخیر توسعه قابل توجهی پیدا کرده است اما چگونه ممکن است؟ آیا بر روی خودروها سیستم جی پی اس نصب و فعال است که میزان پیمایش و مسافت طی شده و مدت تردد  به صورت دقیق رصد شود؟ از سوی دیگر این عادلانه‌تر شدن به چه مفهوم است؟ آیا در سال‌های اخیر پرداخت عوارض موجب بهبود وضعیت آلودگی و ترافیک و ارتقای زیرساخت‌ها و کاهشی شدن تردد خودرو در مناطق طرح ترافیکی شده است؟

طرح LEZ (Low Emission Zone) یا به بیان دیگر طرح منطقه انتشار کم آلایندگی نیازمند پیش‌بینی و ایجاد زیرساخت‌های اساسی است و نکته مهمتر آنکه باید تمهیداتی در نظر گرفته شود که شهروندان اجرای طرح محدوده ترافیک را به مثابه روش کسب درآمد برای مجریان طرح تلقی نکنند و در کنار اجرای طرح، رضایت ساکنان و مشاغل این محدوده بایستی کسب گردد و تدابیری جهت استفاده مطلوب‌تر از این طرح در نظر گرفته شود!

وضعیت نابه‌سامان هوای شهرها ماحصل کم‌کاری و ترک فعل 23 دستگاه متولی به صورت همزمان است اما با توجه به ملموس بودن و سهم چشمگیر وسایل نقلیه، همیشه اوج توجه‌ها به سمت آخر این چرخه، یعنی مردم و خودروهاست. وضعیت بلاتکلیف و کلاف سردرگم مدیریت آلودگی هوا و ترافیک، کنترل و مدیریت‌ها را معطوف به تعریف منطقه انتشار کم آلایندگی (LEZ) کرده است.

اجرای این قبیل طرح‌ها، با عدم ارتقای زیرساخت‌ها و با تمام کمبودها، نواقص و عدم مطلوبیت در بحث حمل و نقل عمومی و ناتوانی در ایجاد عدم میل و رقبت به استفاده از خودروی شخصی، نه تنها بار آلودگی و ترافیک را کم نکرده است و اتفاق مثبتی را رقم نزده است، بلکه با اجحاف و تضییع حقوق ساکنین و مالکین این مناطق و عدم برابری میان ساکنان مناطق مختلف حدود 22 سال، راه را برای خرید طرح ترافیک و تشویق به پرداخت هزینه در ازای ورود به مناطقی تعریف شده باز کرده است.

ثانیاً اگرچه به دلیل شرایط توپوگرافی در برخی مناطق مدت ماندگاری آلودگی و به دام افتادن آن، وجود دارد، اما بسیار واضح است که آلودگی هوا قابلیت جابه جایی دارد و  می‌تواند در نقطه دیگری از شهر تولید و در مناطق چاله مانند به دام افتد، به عبارتی کل شهر در تولید آلودگی سهیم هستند و نگاه جزیره‌ای به آن جای تعجب دارد!

بر اساس ماده هفت قانون هوای پاک، شهرداری‌ها، نیروی انتظامی، وزارتخانه‌ها و سازمان‌های ذی‌ربط موظف شدند نحوه تردد وسایل نقلیه موتوری و سیستم حمل و نقل شهری را به صورتی طراحی و ساماندهی کنند که ضمن کاهش آلودگی هوا جوابگوی سفرهای روزانه شهری باشد البته بر اساس ماده 5 آیین‎ نامه اجرایی ماده (7) قانون هوای پاک شهرداری‌ها موظفند پیش از اعمال محدوده‌های ممنوعه تردد، سامانه حمل و نقل عمومی متناسب با تقاضا را در این مناطق پیش بینی و تأمین کنند! به طوری که از ابتدای برقراری این محدوده‌ها اختلالی در تردد شهروندان ایجاد نشود! نکته‌ای که چندان مورد استقبال قرار نگرفته است و بیشتر منافع مالی به چشم می آید و گویی منافع مالی در اولویت است!

اگرچه در دنیا از این مدل طرح‌ها اجرا شده است و در برخی شهرها تا حدودی توانسته است در حل بحران آلودگی هوا و ترافیک اثربخش باشد اما توصیه نمی‌شود بدون مطالعه جامع، جامعه‌شناسی، ساختار فعلی و نیاز شهر و بدون در نظر گرفتن مسائل زیرساختی هر طرحی در کشور اجرایی شود!

مثلاً طرح ترافیک لندن که امسال با وجود اعتراضات فراوان، در قالب شکلی تکاملی و تسری یافته به کل پهنه شهر که شامل همه خیابان‌ها و بزرگراه‌ها سطح شهر می‌شود، از 7 شهریورماه 1402 اجرایی شد.

طرح ترافیک جدید لندن دست‌‌کم به دو علت یک جسارت تمام‌عیار برای جراحی ساختار حمل و نقلی پایتخت انگلیس به شمار می‌‌آید؛ یکی اینکه به دنبال اجرای این نسخه از طرح مذکور در همه جای شهر استفاده از خودروی شخصی محدود می‌شود و دوم اینکه هزینه استفاده از خودروی شخصی به حدی افزایش می‌‌یابد که عملاً واجد بازدارندگی موثر خواهد بود و مردم را به سفر سبز با ناوگان پاک تشویق می‌کند.

اگرچه این طرح در لندن با توجه به مطلوبیت نسبی ناوگان حمل و نقل عمومی و زیرساخت‌ها، طرحی خوب و با در بر گرفتن تمام اقشار جامعه به عدالت اجتماعی بسیار نزدیک‌تر است اما با همه نقاط قوت و مثبت، جالب است که در آنجا هم مخالفانی اساسی دارد! مثلاً رانندگان خودروهایی که با استانداردهای سختگیرانه مناطق بسیار کم‌‌انتشار یا یولز (ULEZ) Ultra Low Emission Zone مطابقت ندارند و ناگزیر به پرداخت عوارض یا تعویض خودرو در بحبوحه بحران هزینه‌های زندگی هستند (بالغ بر 200 هزار خودرو با استانداردهای یولز مطابقت ندارند)، طبق قوانین یولز(طرح آلودگی هوای لندن)، خودروهای دیزلی مدل 2016 به پایین و بنزینی زیر مدل 2006 فاقد استاندارد لازم برای رانندگی در این محدوده هستند؛ تورم بالا در انگلیس، بودجه کم خانواده‌های کم‌بضاعت جهت تعویض خودروهای فرسوده، افزایش پنج و نه دهم درصدی هزینه تردد با وسیله نقلیه عمومی و عدم اطمینان مردم به حسن نیت شهرداری لندن نسبت به درآمدهای حاصل از طرح و استفاده جهت مقابله با آلودگی هوا و از همه مهمتر اینکه این تصمیم پیشتر به نظرسنجی عمومی گذاشته شد و 60 درصد مردم با آن مخالفت کرده بودند!

از سوی دیگر نتایج مطالعات صورت گرفته نشان می‌دهد اجرای این طرح تاثیر چندانی بر کاهش سطح آلودگی شهر نداشته و نتیجتاً درآمد حاصل از آن، طبق محاسبات صورت گرفته، میلیون‌ها پوند برای شهرداری لندن منفعت مالی داشته و این مسئله حسن نیت بانیان طرح را زیر سوال برده است! دارندگان خودرو‌های مدل قدیمی که اغلب از قشر کم درآمد و کارگران هستند نمی‌توانند روزانه از پس این هزینه‌ها برآیند، آن هم در شرایطی که هزینه‌های زندگی در انگلیس به ویژه در پایتخت به بالاترین میزان در حدود چهاردهه اخیر رسیده است.

این اقدام تحمیلی و اجباری باعث شده است، مخالفان این طرح از همان آغاز اجرای آن با پاشیدن رنگ بر روی لنز این دوربین‌ها، پوشاندن آن با وسایل مختلف و شکستن و کندن پایه‌ها یا قطع سیم‌های آن و برپایی تظاهرات مخالفت خود را با این اقدام شهرداری نشان دهند.

در این خصوص پلیس انگلیس تایید کرده است که در پنج ماه اخیر 511 دستگاه دوربین ثبت پلاک خودرو‌ها در لندن تخریب یا سرقت شده است. با این حال صادق خان شهردار لندن نه تنها مصمم به اجرای این طرح است بلکه گفته است که در انتخابات سال آتی شهرداری شرکت خواهد کرد و قصد دارد که تدابیر سختگیرانه‌تری را برای مقابله با آلودگی هوا به اجرا بگذارد. یکی از طرح‌های جنجالی او، تحمیل هزینه تردد به ازای طی کردن هر کیلومتر مسافت است؛ طرحی که اگر اجرا شود، عملاً رانندگی در لندن را به امری لوکس و گران تبدیل می‌کند.

اینکه اجرای طرح ترافیک تا چه میزان طی این سال‌ها در ایران کارایی و اثربخشی داشته است موضوعی است که شهرداری باید پاسخگو باشد و اطلاعات را در اختیار محققین قرار دهد! تنها اطلاعاتی که در این خصوص موجود است مطالعه دانشگاه تهران در سال 1398 است که نشان داده است طرح کاهش آلودگی هوا و ترافیک توانسته حدود 6 الی 7 درصد آلودگی هوا را کاهش دهد.

با این وجود آنچه مشخص است آن است این طرح در کشورهای دیگر نیز راهکار قطعی نبوده و با بسیاری از چالش‌ها روبروست. کلانشهرهای ایران در بحث زیرساخت مشکلات اساسی دارد ضمن آنکه حجم تقاضای سفر در محدوده‌های مشخص شده نه تنها کاهش نداشته است بلکه به دلیل کمبود زیرساخت حمل و نقلی عمومی نتوانسته از شکل خودرو محوری (خودروی شخصی و یا تک سرنشین یا حتی تاکسی های اینترنتی) به شکل های اتوبوس، مترو و تاکسی تبدیل و تغییر شکل یابد.

به بیان دیگر در این سال‌ها ترافیک و نیاز ترافیکی افراد از بین نرفته و کاهشی نبوده اگرچه می‌تواند از شکلی به شکل دیگر تغییر کند که این اتفاق به دلیل زیرساخت ضعیف رخ نداده است. در این میان عده‌ای هم هستند که تمایل به تردد با وسایل نقلیه شخصی در محدوده‌های طرح ترافیک را دارند اما از آنجایی که تمایل به پرداخت هزینه ندارند در زمانی خارج از ساعات طرح به محدو‌ده وارد یا خارج می‌شوند که در هر صورت با تردد خود آلودگی ایجاد می‌کنند!

پروژه‌های ترافیک شهری و حمل و نقل تنها هنگامی عادلانه است که در طراحی سیاست‌ها و اتخاذ تصمیم‌های اثرگذار، ذی‌نفعان شهری و افرادی با سطح درآمد و طبقه اجتماعی پایین‌تر، کانون اولویت قرار گرفته و توجه به عدالت شهری و کاهش طرد و محرومیت و مسائل اجتماعی به مثابه بخشی جدانشدنی از چرخه برنامه‌ریزی حمل و نقل ترافیک شهری مدنظر قرار بگیرد. لذا «توزیع عادلانه امکانات و تسهیلات در محدوده های ترافیکی و بسط و توسعه خدمات متناسب با نیازهای واقعی ذ‌ی‌نفعان، مسئله قابل توجهی در حکمرانی شهری است».

ایجاد محدوده طرح ترافیک یکی از روش هایی است که با اعمال محدودیت در استفاده از تمام یا بخشی از شبکه خیابان‌های شهری، درصدد مقابله با بحران‌های ناشی از حمل و نقل شهری و کاهش ترافیک و پیامدهای ناشی از آن است. دیدگاه کلی در این زمینه آن است که آورندگان وسیله نقلیه شخصی در این مناطق باعث شلوغی، ترافیک و آلودگی می‌شوند و لذا باید بهای آن را نیز بپردازند اما اینکه به چه میزان این قبیل طرح های پولی توانسته به کاهش شدت آلودگی هوا و ترافیک کمک کند هنوز جای سوال است!

البته ابعاد گسترده موضوع باعث شده است که در خصوص این جنس اجحاف و تبعیض، رساله‌ای انجام شود و به این موضوع پرداخته شود. مزیدی شرف آبادی و همکاران در سال 1400 در مقاله‌ای با عنوان مطالعه کیفی مناسبات بین ذی‌نفعان طرح ترافیک و کنترل آلودگی هوا در شهر تهران (مطالعه موردی بازار بزرگ تهران)؛ به بررسی اینکه مردم در مواجهه با این 2 طرح چه مناسباتی را اتخاذ کرده‌اند پرداخته است! نتایج این پژوهش نشان داده است سیاست شهری با ارائه سیاست یکسان، نوعی اجبار به اطاعت را بر ذی‌نفعان تحمیل کرده است.

با وجود شواهد عینی و برخی مطالعات در دسترس و تخمین بی اثر بودن طرح زوج و فرد مشخص نیست چرا همچنان اجرایی شدن مدل‌های ارتقایی آن در حال پیگیری است! دولت و شهرداری به جای اینکه برای کاهش آلاینده‌ها و ارتقای زیرساخت‌ها تلاش کنند و ابتدا از خود شروع کنند، فشار و تحمیل هزینه‌ها بر مردم را سرلوحه برنامه‌های خود در این باره قرار داده‌اند.

با توجه به پافشاری شهرداری بر روی فقط این مدل پر دردسر و تقریباً بیهوده از نظر ترافیکی و آلودگی هوا، پیشنهاد می‌شود این مدل به کل پهنه کلانشهرهای آلوده تسری یابد تا حداقل همگان خود را مسئول و سهیم در حل این بحران بدانند زیرا که استفاده از خودرو‌های شخصی در هر زمان، حق مشروع شهروندان در بهره‌گیری از منافع مالکیت خود است.

آلودگی هوای حاصل از وسایل نقلیه جزء آلودگی‌های متحرک است و قابلیت انتشار از بخشی از شهر به بخش دیگر را دارد و ممکن است در منطقه‌ای خارج از طرح آلودگی هوا تولید و انتشار یابد و در مناطق واقع در طرح آلودگی هوا به دام افتد. این طرح با شیوه فعلی به محدودیت و اختلال در تردد ساکنان مناطق محدوده آلودگی هوا و طرح ترافیک منجر شده است.

مناطق خارج از محدوده آلودگی هوا و طرح ترافیک حق تردد آزادانه و همه‌روزه و همه‌ساعته با اتومبیل شخصی را دارا هستند، مگر اینکه قصد ورود به محدوده ذکرشده را داشته باشند که با محدودیت مواجه خواهند شد اما افراد ساکن در محدوده، با محدویت تردد از درب منزل دست‌وپنجه نرم می‌کنند لذا بهتر است شهرداری به جای پافشاری بر روی این مدل که تا زیرساخت فراهم نشود مسئله همچنان پابرجاست.

اگر بخش قابل توجهی از متخصصان باور دارند که طرح های کنترل آلودگی هوا و ترافیک فعلی کارآمد نیست زیرا این طرح، راهکاری تک بعدی است. اگر روزی برسد که تمام خودروهای کلانشهرهای آلوده، برقی و هیبریدی شوند بازهم مسئله ترافیک برایمان حل نخواهد شد! بنابراین به شدت نیاز است که شهرداری و سایر سازمان های متولی به سمت طرح های مدیریت تقاضای سفر مانند توسعه سیستم حمل و نقل عمومی انبوه بر و سریع، دولت الکترونیک، فعالیت غیر حضوری و دورکاری، همسفری و سرویس‌های اشتراکی و... گام بردارند.

الهه پهلوان؛ عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران

انتهای پیام/