Как конфликты на Украине и в Газе привели к борьбе за транспортные коридоры?

Как конфликты на Украине и в Газе привели к борьбе за транспортные коридоры?

Китай, Иран и Pоссия активно работают над созданием новой торгово-инвестиционной платформы для поддержки своей глобальной политической повестки.

По сообщению Тасним новости со ссылкой на сайт "Ecoiran", современные конфликты все чаще становятся многосторонними и принимают различные формы, от традиционных боевых действий до стратегических операций с проникновением. Неформальный альянс Китая, Ирана, Pоссии и, в последнее время, Северной Кореи (CIRN) представляет собой региональную контрсеть, ориентированную на противодействие геополитическому и экономическому влиянию США и Запада в целом. В то время как Северная Корея сотрудничает с российскими войсками на Украине и усиливает свои политические и военные позиции, Китай, Иран и Pоссия активно работают над созданием новой торгово-инвестиционной платформы для продвижения своей политической повестки. Торговые коридоры играют в этом процессе ключевую роль. Этот аспект эскалации войны был подробно проанализирован Исследовательским институтом внешней политики США.

Торговые последствия двух войн

Хотя мир еще не оказался в эпицентре полномасштабной мировой войны, глобальная экономическая конфронтация уже активно разворачивается, и она может стать предвестником открытого военного конфликта. Этот сдвиг парадигмы, вероятно, начался в 2022 году, когда Pоссия заблокировала доступ Украины к торговым путям Черного моря, нарушив ее жизненно важные экспортные каналы, что вызвало ответные западные санкции. В последние два года альянс четырех стран — Китая, Pоссии, Ирана и Северной Кореи — стал все более заметным, в то время как как западные, так и антизападные блоки стратегически переоценили свои торговые и инвестиционные коридоры. Это свидетельствует о реконфигурации глобальных экономических взаимозависимостей и реструктуризации мировой экономики.

Военные конфликты на Украине и Ближнем Востоке вызвали два ключевых последствия для глобальной экономики. 

Во-первых, эти войны усилили давление на морской транспорт и логистику, что привело к росту международных расходов на грузоперевозки и страхование, усилив инфляционное давление. Более того, конфликты ставят под угрозу свободное и безопасное использование морских путей, что создает серьезные риски для стабильности мировой торговли. 

Во-вторых, влияние этих конфликтов привело к переосмыслению сухопутных торговых маршрутов. С 2022 года объем грузоперевозок, проходивших по традиционным евразийским маршрутам, значительно сократился. 

Особое место среди сухопутных маршрутов занимает Северный коридор, также известный как Новый евразийский сухопутный мост. Эта железнодорожная сеть связывает Китай и Европу через Казахстан, Pоссию и Беларусь, предлагая согласованную инфраструктуру и унифицированные стандарты, разработанные под эгидой Организации сотрудничества железных дорог. Благодаря этому коридор долгое время оставался ключевой артерией для торговли между Азией и Европой. 

Однако война на Украине привела к введению санкций и созданию неопределенности, что резко сократило объемы грузоперевозок по данному маршруту. В 2023 году объем транспортировки грузов в западном направлении по Северному коридору сократился на 51% по сравнению с предыдущим годом, а объемы перевозок в восточном направлении, в Китай, уменьшились на 44% по сравнению с 2022 годом.

На фоне изменений в глобальной логистике Южный коридор, соединяющий Китай, Центральную Азию, Иран, Турцию, Средиземноморье и Европу, а также Транскаспийский транспортный маршрут, проходящий через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и Черное море, становятся ключевыми звеньями мировой торговли. Эти маршруты начали играть решающую роль в обеспечении связи между Европой и Китаем, трансформируя динамику глобального транспорта. 

Китай, переориентировав значительную часть своего торгового трафика на эти направления, укрепляет стратегическое значение коридоров. В свою очередь, Pоссия с 2022 года активно развивает Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC), который соединяет северные порты страны с иранскими через Кавказ и Каспийское море. Этот коридор представляет собой более короткую и экономически выгодную альтернативу традиционным маршрутам, включая Суэцкий канал. 

Анализ географии этих транспортных путей позволяет выделить несколько ключевых аспектов: 

1. Турция как центральное звено: Турция выступает общей связующей точкой для Транскаспийского транспортного маршрута и Южного коридора, что усиливает ее стратегическое значение. 

2. Черное море как альтернативный маршрут: Хотя одна из ветвей Транскаспийского маршрута минует Турцию, делая ставку на свободное и открытое Черное море, оба коридора интегрированы в китайскую инициативу «Один пояс, один путь». 

3. Иран как пересечение маршрутов: Иран занимает ключевое место, объединяя Южный коридор и Север — Юг, что подтверждает его растущую значимость в региональной и глобальной торговле.

Иран усиливает роль в международных транспортных коридорах

Тегеран видит значительные возможности для углубления сотрудничества с Pоссией и Китаем, что обусловлено растущей координацией между членами Восточного блока. Основное внимание уделяется развитию Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC) и расширению участия Ирана в китайской инициативе «Один пояс, один путь».

Столкнувшись с экономическими проблемами, вызванными санкциями США и других западных стран из-за своей ядерной программы, Иран уже несколько лет предпринимает усилия по созданию параллельных торговых сетей и альтернативных систем. Эти шаги направлены на снижение зависимости от традиционных маршрутов и укрепление своей позиции в мировой торговле.

Важным шагом стало лето 2024 года, когда Москва и Тегеран договорились инвестировать около 25 миллиардов долларов в развитие инфраструктуры. Основные проекты включали модернизацию внутренних водных путей и железнодорожных линий для соединения Санкт-Петербурга с иранскими портами Чабахар и Бендер-Аббас.

В тот же период Иран запустил свой первый грузовой поезд в Китай в рамках железнодорожного коридора Китай-Иран-Европа, что стало частью реализации Южного коридора. Поезд прошел через Казахстан и Туркменистан, подтверждая нацеленность Ирана на развитие ключевых транзитных маршрутов, соединяющих Восток и Запад.

Иран как ключевое звено в формировании альтернативной геоэкономической архитектуры

Иран становится важнейшим звеном в неформальной коалиции, объединяющей страны Восточного блока, играя ключевую роль в обеспечении логистической основы для координации усилий против западного влияния. Благодаря своему стратегическому положению Тегеран помогает укреплять региональную контрсеть, предоставляя возможности для реализации долгосрочных экономических и политических целей. 

Для Pоссии развитие новых транспортных маршрутов стало ответом на западные санкции, тогда как для Китая — это способ сохранить экономическое сотрудничество с Москвой. Инвестиции в транспортные и инвестиционные коридоры имеют стратегическую цель: создание альтернативной инфраструктуры для упрощения экономического отделения от Запада. Pаботоспособность этих маршрутов позволит углубить координацию между участниками коалиции и стимулировать формирование более формальных и многомерных партнерств. В конечном итоге это может побудить новые страны присоединиться к этим инициативам. 

Стратегическое развитие транспортных коридоров также рассматривается как часть глобального движения, направленного на противодействие западному доминированию. Эти усилия поддерживают идеи неприсоединения, укрепления сотрудничества Юг-Юг и усиления роли группы БPИКС. Несмотря на то что экономические результаты БPИКС пока незначительны, объединение уже стало политической платформой, привлекающей страны, заинтересованные в изучении новых возможностей за пределами традиционной архитектуры международных отношений. 

Турция: использование возможностей на пересечении интересов

Турция с 2018 года выражает заинтересованность в присоединении к группе БPИКС, что является попыткой подчеркнуть растущее региональное влияние страны и ее многовекторную внешнюю политику. В сентябре 2024 года появилась информация о том, что Турция официально подала заявку на вступление в БPИКС, что подтвердили российские представители. Однако турецкие официальные лица оставались сдержанными, заявляя, что процесс пока находится на стадии обсуждения.

Неподчинение Турции западным санкциям против Pоссии, а также ее роль ключевого посредника между Pоссией и Западом в Черноморском регионе по вопросам, связанным с Украиной, поставили под сомнение ее традиционные альянсы в рамках НАТО. Одновременно Анкара укрепляет отношения с Китаем, расширяя двустороннюю торговлю и инвестиции, а также увеличивая количество визитов на высоком уровне.

Стратегическое значение Турции, связанное с ее балансированием между Pоссией, Китаем и Западом, а также ее расположение на ключевых маршрутах торговли между Востоком и Западом, играет важную роль в развитии альтернативных транспортных коридоров. Участие Турции в этих коридорах может повысить их способность обеспечивать потоки неконтролируемой Западом торговли, что соответствует целям Восточного блока. Кроме того, Турция использует свои отношения с Pоссией и Китаем для укрепления своих стратегических позиций в отношениях с Вашингтоном, особенно на фоне снижения интереса США к Евразии и Ближнему Востоку.

Китайская стратегия углубления своего влияния в евразийских торговых коридорах охватывает не только Турцию, но и соседние страны, такие как Грузия. В последние годы Китай активно инвестировал в грузинскую инфраструктуру. В мае 2024 года китайский консорциум получил контракт на развитие глубоководного порта Анаклия на побережье Черного моря, что усилит роль Грузии в Транскаспийском транспортном маршруте и инициативе «Один пояс, один путь». Кроме того, китайские компании реализуют проекты, такие как строительство туннеля Ковшти-Куби — крупнейшего туннеля в Грузии, который интегрирует страну в трансевразийскую торговую сеть Китая.

Эти инициативы подчеркивают стратегическое стремление Китая превратить Грузию в ключевой транспортный узел, способствующий укреплению его присутствия в Евразии. Для повышения привлекательности этих маршрутов Китай проводит исследования их конкурентоспособности. Согласно исследованию, проведённому в июле 2024 года, традиционный морской маршрут через Суэцкий канал остаётся самым конкурентоспособным с индексом 0,7203 (по шкале от 0 до 1). За ним следуют Транссибирский коридор (0,4056), Транскаспийский транспортный маршрут (0,2864) и Южный коридор (0,2662).

Конец сообщения /

Самые посещённые в области культуры и общества
Главные Мир истории
Главные истории