سهم ۱.۵ درصدی اتوبوس‌های درون‌شهری در آلودگی هوای مشهد/ ماجرای درج یک پیام‌ بهداشتی روی اتوبوس‌ها

به گزارش خبرگزاری تسنیم از مشهد مقدس، شهر مشهد سالانه پذیرای تعداد زیادی زائر داخلی و خارجی است، در این میان قطعاً زیرساخت‌های حمل و نقل نقش بارزی در خدمت رسانی به مجاوران و زائران ایفا می‌کنند.

در راستای آشنایی بیشتر با ساز و کار خدمت‌رسانی اتوبوسرانی مشهد در این زمینه گفت‌وگویی با علی اصغر نیشابوری، مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی شهرداری مشهد در دفتر خبرگزاری تسنیم خراسان رضوی داشته‌ایم که مشروح آن به شرح زیر است:

تسنیم: جناب نیشابوری به عنوان سوال نخست لطفا توضیحاتی در مورد نحوه خدمت رسانی به زائران از طریق سازمان اتوبوسرانی ارائه کنید و مهمترین بحثی که نیز این روزها مطرح است نوسازی ناوگان اتوبوسرانی است. در این باره نیز توضیح دهید.

نیشابوری: گسترش و دربرگیری بالای سازمان اتوبوسرانی ما را مجاب می‌کند که با مردم و رسانه‌ها ارتباط بیشتری برقرار کنیم و این مسئله از الزامات کاری ماست چرا که این تعامل و ارتباط سبب می‌شود خلاء و ایرادات کاریمان به ما گوشزد شود و از این ارتباط دوسویه به اهداف سازمانی خود برسیم.

نوسازی اتوبوسرانی باید به صورت مستمر انجام شود، هیچ وقت نمی‌توانیم بگوییم که وظیفه خود را در بحث نوسازی انجام داده‌ایم و هر سال تعدادی از اتوبوس‌ها به سن فرسودگی می‌رسند و به همان اندازه که اتوبوس خارج می‌شود، اتوبوس نیز خریداری می‌شود؛ بر همین اساس در برنامه عملیاتی باید 250 دستگاه اتوبوس جدید را وارد سیستم کنیم و خودروهای فرسوده با عمر بالای 10 سال را از رده خارج کنیم. خوشبختانه در سال 94 و 95 این اتفاق افتاد و امیدواریم بتوانیم در سال 95 نیز به درستی انجام دهیم.

تسنیم: هدف اصلی از نوسازی ناوگان آیا به تاخیر انداختن زمان خروج اتوبوس از سامانه است یا افزایش و بهبود کیفیت نیز در این زمینه مدنظر قرار می‌گیرد.

نیشابوری: نوسازی ناوگان با این هدف انجام می‌شود که عمر ناوگان را در حد استاندارد و متعارف و قابل قبول نگه داریم چرا که در غیر این صورت از عمر مفید ناوگان تجاوز می‌کند و در خدمات به شهروندان، رفاه با کیفیت پائین و میزان آلاینده‌ها در آلودگی هوا تاثیرگذار هستند چرا که خودروهایی با عمر بالا مواد آلاینده بیشتری تولید می‌کنند و آلودگی هوا از جمله مقوله‌هایی است که تعارف بردار نیست و سلامت شهروندان را به مخاطره می‌اندازد بنابراین باید اتوبوس‌های دودزا در سطح شهر حذف شود و به نوعی آلودگی هوا را از این طریق کنترل کنیم.

علاوه بر نوسازی ناوگان، تجارب خوبی نیز در بحث بازسازی کسب کرده‌ایم  چرا که تامین اتوبوس منابع مالی بالایی را طلب می‌کند و با توجه به مشکلات اقتصادی و تحریم‌هایی که گریبانگیر دولت بوده، در خرید اتوبوس  مشکلات زیادی داشتیم؛ به همین دلیل بحث بازسازی اتوبوس را در دستور کار قرار دادیم و اتوبوس‌هایی که 7 سال از عمرشان گذشته را دوباره بازسازی می‌کنیم و خدمات باکیفیت تری را به شهروندان ارائه می‌کنیم.

تسنیم: آیا در حال حاضر در زمینه ناوگان اتوبوسرانی در شهر مشهد کمبود سخت افزاری نیز داریم؟

نیشابوری: خوشبختانه در زمان حاضر کمبود ناوگان نداریم و به تعداد مورد نیاز اتوبوس در اختیار داریم، البته شاید این سوال برای شهروندان مطرح شود که چرا در برخی نقاط خط نداریم؛ آنچه برای ایجاد و راه انداری خط جدید مطرح تقاضای سفر است، حتی تقاضا در نوع ناوگان و

میزان تقاضای سفر است که ما را مجاب می‌کند در نقاط مختلف خط ایجاد کنیم و بالای و پایین شهر نقش تعیین کننده‌ای در ایجاد خط، نوع ناوگان و حتی سرفاصله زمانی ندارد چرا که امکان دارد در یک نقطه خط ایجاد شود اما تقاضای سفر به میزان استاندارد وجود نداشته باشد.

تسنیم: برای راه اندازی این خطوط جدید آیا بررسی کارشناسی شما اهمیت دارد یا درخواست‌های مردمی نیز در اولویت قرار می‌گیرد؟

نیشابوری: تیمی از کارشناسان حمل و نقل ترافیک به منظور ارزیابی و بررسی و سنجش در سازمان اتوبوسرانی مستقر هستند و نسبت به ایجاد خطوط در نقاط مختلف شهر تصمیم گیری می‌کنند؛ ضمن اینکه عوامل دیگری وجود دارد که قابل حل است، به عنوان مثال اصلاح خطوط و یا اینکه بعضی از معابر شهری گنجایش ندارند و باید مورد بررسی قرار گیرند مانند بهشت رضوان که درخواست‌های زیادی برای راه‌اندازی خط وجود دارد اما تقاضای سفر در زمان حاضر وجود ندارد؛ شاید در آینده با راه اندازی بهشت رضوان تقاضای سفر افزایش پیدا کند.

بهشت رضوان دارای معابر کم عرض و غیر استاندارد است و روشنایی کافی وجود ندارد و معابر آن برای تردد اتومبیل‌های سنگین طراحی نشده است بنابراین اگر تقاضای سفر فراهم شود باید مسیر و معابر ان نیز بازسازی شود.

هر مسیری که دسترسی مسافران امکانپذیر نباشد سرویس فراهم می‌شود؛ به عنوان مثال خط 38.1 که مسیر پایانه شهدا به آزادی را پوشش می‌دهد بسیاری از شهروندان درخواست داشتند تا در پایانه راه آهن نیز امکان دسترسی به خطوط محوری فراهم شود اما با توجه به اینکه محدودیت فضا داشتیم در پایانه شهید گمنام این فضا را فراهم کردیم و اکنون خط 38.1 امتداد پیدا کرده و راه آهن، شهدا و آزادی را پوشش می‌دهد و نه تنها دسترسی قطع نشد بلکه این دسترسی برای عده ای از شهروندان نیز فراهم شده است.

گاهی ناچار می‌شویم که مسیر را طوری تغییر دهیم که دسترسی عده‌ای به اتوبوس فراهم شود، در اغلب اصلاح خطوط‌ها این موضوع نمود دارد که عده‌ای معترض می‌‎شوند که دسترسی خط برایشان دیگر فراهم نیست اما با توجه به اینکه هدف ما رضایتمندی افراد بیشتری است بنابراین سعی بر آن داریم تا پوشش حداکثری داشته باشیم و در نهایت رضایت حداکثری ایجاد کنیم.

تسنیم: استاندارد جابه جایی روزانه هر اتوبوس در مشهد چه میزان است؟

نیشابوری: حداکثر سر فاصله زمانی اتوبوس 12 تا 13 دقیقه است، بنایراین باید به اندازه تعداد صندلی‌های اتوبوس مسافر داشته باشیم اما متاسفانه حتی یک هشتم این میزان  مسافر نداریم و عملا نمی‌توان خط جدید ایجاد کرد اما با اصلاح خطوط می‌توانیم ناوگان را طوری توزیع کنیم که شهروندان بیشتری دسترسی پیدا کنند و خوشبختانه کمبود ناوگان نداریم و برای حاشیه شهر قطعاً سرویس دهی داریم.

در سرفاصله زمانی هنوز با استاندارد‌ها و زمان طبیعی فاصله زیاد داریم، از طرفی در بعضی از مسیرها 150 نفر بیشتر مسافر جابه جا نمی‌شود در طول روز در صورتی که جابجایی مسافر در طول روز باید بالای 800 نفر باشد و شرکت‌های خودروسازی این ظرفیت را دارند چرا که اتوبوس وسیله حمل و نقل عمومی است.

در حال حاضر، تنها یکی از خطوط اتوبوسرانی مشهد به استاندارد جابجایی مسافر رسیده است؛ خط یک BRT روزانه هزار نفر در طول روز را جابجا می‌کند؛ متاسفانه ظرفیت بلا استفاده بالایی در اتوبوسرانی وجود دارد و هنوز نتوانسته‌ایم این اولویت را برای شهروندان فراهم کنیم که بیشتر از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

تسنیم: یکی از امکاناتی که اتوبوس‌های تندرو در اختیار شهر قرار می‌دهند کاهش بار ترافیکی است. برای گسترش این خطوط چه برنامه خاصی دارید؟

نیشابوری: بحث ترافیک گریبانگیر همه شهرهاست که در همین راستا در تهران اقدامات خوبی با ایجاد خطوط ویژه صورت گرفته است و متولیان مدیریت شهری چاره ای ندارند جزء اینکه اولویت را به خودروهای عمومی و احداث مسیر ویژه بدهند به همین منظور فرایند اجرایی خط سه BRT را در دستور کار قرار داده‌ایم.

از مزایای خط سه BRT کاهش آلودگی هوا و بازشدن گره‌‎های سنگین ترافیکی است و با افزایش ظرفیت تقاضا در مسیرهای حمل و نقل عمومی کیفیت را افزایش خواهیم داد همانطور که در بسیاری از نقاط دنیا حمل و نقل عمومی در اولویت قرار دارد.

اجرای خطوط BRT می‌تواند سهم قابل توجهی در ارتقای بهای خدمات داشته باشد و در کاهش گره‌های ترافیکی هسته مرکزی شهر و کاهش آلودگی داشته باشد در خط یک به طور روزانه حدود 90 هزار سفر انجام می‌شود و رضایتمندی ایجاد شده و تنها خطی که به استاندارد رسیدیم خط یک است و در شهر سه خط BRT مصوب داریم اگر خط سه اجرا شود ضرورتی وجود ندارد که با خودرو شخصی به حرم مطهر سفر کنند و در یکی از پارکینگ‌های نزدیک اتوبوس BRT  خودروی خود را پارک کنند و در فاصله زمانی کوتاه مسیر محل سکونت تا حرم را طی کنند و در مسیر 25 کیلومتری خط سه میزان مسافر به دو برابر برسد.

تسنیم: در حال حاضر وضعیت سوخت خودروها چگونه است و چقدر از سوخت پاک استفاده می‌شود؟

نیشابوری: امروز در سوخت وضعیت بدی نداریم، در صورتی که در گذشته میزان گازوئیل گوگرددار 7500PPM بود و امروز به 100PPM رسیده و تحول خوبی در زمینه سوخت صورت گرفته و به این نقطه رسیدیم؛ گازوئیل یورو 4که در کشور ما وجود ندارد برای ما کارایی ندارد حتی محصولات جدید یورو 5 و 6 نیز برای ما کاربرد ندارند و سوختی که امروز داریم به نسبت گذشته قابل قبول است.

خودروهای دیزلی دودزا هستند و تاثیر روانی زیادی دارند و  مردم گمان می‌کنند بیشترین سهم را در میزان آلودگی هوا، اتوبوس‌ها دارند چراکه میزان فعالیت‌ آنها نیز بالاست؛ البته بررسی‌های علمی نشان داده تاثیر اتوبوس‌های درون شهری در میزان آلودگی هوا 1.5 درصد است.از طرفی در سازمان اتوبوسرانی دغدغه آلودگی هوا به طور جدی پیگیری می‌شود و هیچ دستگاهی نمی‌تواند شانه خالی کند.

تسنیم: برای اینکه همین آمار باز هم به حداقل برسد چه اقداماتی را برای اتوبوس‌های مشهد در دستور کار قرار داده‌اید؟

نیشابوری: همه اتوبوس‌ها الزاماً کارت معاینه فنی را دارند و استانداردهای اولیه را رعایت می‌کنند؛ از طرفی آنالیز روغن اتوبوس به عنوان تنها سازمان در استان خراسان روزانه انجام می‌شود چرا که در کاهش آلودگی هوا تاثیر دارد، البته تست آنالیز روغن برای خودروهای سنگین انجام می‌شود و چنانچه مواد آلاینده وارد روغن و موتور خودرو شود قابل شناسایی است و اتوبوس تا تست نشود از خط عازم نمی‌شود.

تست آنالیز روغن هر روز صورت می‌گیرد چرا که مواد آلاینده خطرناک هستند و مصرف سوخت را افزایش می‌دهندو سبب خرابی قطعات خودرو می‌شوند. 35 درصد از اتوبوس‌ها که دارای کارت معاینه فنی بودند در تست سوخت مردود شدند.

در حال حاضر سازمان اتوبوسرانی مشهد بعد از تهران دومین شهری است که بحث آنالیز روغن را انجام می‌دهد، بهرحال تنها یک و نیم درصد از آلودگی هوای کلانشهرها سهم اتوبوسرانی است، شاید بعضی از اتوبوس‌ها دودزا باشند اما صرفاً دودزا بودن عامل تعیین کننده برای آلودگی هوا نیست البته تاثیر دارد اما عامل تعیین کننده نیست و با این آنالیزها هر لحظه خودروها را رصد می‌کنیم و اگر دارای نقص فنی باشند از خط خارج می‌شوند بنابراین سهم حمل و نقل در آلودگی هوا بالا نیست.

وی با اشاره به گسترش خودروهای برقی افزود: در یک مقطعی می‌گفتند اگر اتوبوس‌های برقی تولید کنیم، برق آلایندگی زیادی دارد و آلودگی آن چندین برابر دیزل است و برای تامین برق ناچار هستیم آلودگی ایجاد کنیم در صورتی که همیشه این تصور وجود داشت که  خودروی دیزلی بیشترین مواد آلاینده را وارد می‌کنند.

تسنیم: در حال حاضر اتوبوسرانی مشهد به چه میزان در جابجایی مسافران و زائران مشهدی ایفای نقش می‌کند؟

نیشابوری: در برنامه توسعه چهارم و پنجم پیش شده بود تا میزان جابه جایی مسافر به 75درصد برسد؛ 10سال از این قانون می‌گذرد اما متاسفانه نه تنها به این میزان نرسیدیم بلکه فاصله ما روز به روز بیشتر نیز شده؛ در زمان حاضر در شهر مشهد سهم اتوبوسرانی از جابه جایی مسافر 21 درصد، تاکسیرانی 20 درصد و قطار شهری 2 درصد است و روزانه 6 میلیون مسافر جابه جا می‌شود بنابراین باید سهم حمل و نقل عمومی را افزایش و خودروهای شخصی را کاهش دهیم.

تسنیم: در یکی از مصاحبه‌های اخیر خود به مسئله استاندارد بودن بوق‌های اتوبوس‌های مشهد اشاره کرده بودید. این مسئله و استاندارد بودن بوق‌ها چقدر صحیح است؟

نیشابوری: زمانی که خودرو تولید می‌شود و فرآیند شماره گذاری آن صورت می‌گیرد یکی از مواردی که باید مورد بررسی قرار گیرد بوق است که بوق تمام اتوبوس‌ها، کارخانه‌ای است و تغییری پیدا نکرده‌اند حتی اتوبوس‌های بخش خصوصی، دو نوع اتوبوس تولیدی ایران خودرو دیزل و اسکانیا مجوز گرفته‌اند که ایران خودرو دیزل به نسبت صدای بوق بلندتری دارد.

گاهی اوقات صدای کم و کوتاه مزیت نیست و می‌تواند سبب ایجاد حادثه ای شود و به مراتب لطمه بیشتری به شهر بزند به همین دلیل باید استاندارد کارخانه باشد. مردم این دو نوع اتوبس را باهم مقایسه می‌کنند و به همین دلیل عنوان می‌کنند که بوق اسکانیا جاده ای است البته به شرکت سازنده اعلام کرده ایم که از الگویی که سالها تجربه شده و رضایت مردم را در برداشته، تبعیت کنند.

تسنیم: اخیراً پیامی روی اتوبوس‌های مشهد در زمینه هشدار در مورد بیماری وبا درج شده بود که در فضای مجازی سر و صدای زیادی کرده بود. در این مورد نیز توضیح می‌دهید.

نیشابوری: ببینید نفس این پیام‌ها اقدام خوب و مثبتی است البته نگاه‌ها متفاوت است؛ بعضی از تبلیغات جنبه آموزشی و ارتقای فرهنگ عمومی شهروندان را در پی دارد و صرفا تبلیغات اقتصادی و تجاری محض نیست و با این فرصت به دنبال اصلاح رفتار هستیم.البته الزاماتی برای ان تعریف کردیم و تبلیغات بدنه اتوبوس باید مجوز اداره فرهنگ و ارشاد اسلامی را داشته باشد.

کمیته‌ای متشکل از نمایندگان معاونت فرهنگی شهرداری، حوزه معاونت سازمان تشکیل شده تا علاوه بر ارشاد نظارت بیشتری صورت بگیرد.بحث سلامت که مطرح شد شاید در عباراتی که به کار برده شد کمی باید اصلاح صورت می‌گرفت اما نگاه ما در این نوع تبلیغات تغییر فرهنگ است. البته ما می‌توانستیم از ادبیات دیگری نیز استفاده کنیم اما معنی که باید دریافت می‌کرد را نداشت.

درخواست کننده این آگهی و هشدارتبلیغاتی دانشگاه علوم پزشکی بود و ما همیشه به دنبال جلب نظر شهروندان هستیم و برای آن احترام قائل می‌شویم البته در مقابل اعتراضات عده زیادی نیز تشویق کرده بودند و این برای ما یک فرصت است و کوچکترین فعالیتی که ما و همکارانمان در حوزه اتوبوسرانی انجام می‌دهیم بلافاصله بازخورد آن را از جانب مردم داریم و خداروشکر می‌کنیم که فرصتی استثنایی و بی نظیر داریم و اینکه احساس می‌کنیم ارتباط تنگاتنگی با مردم داریم.

رسالت ما رسالت حمل و نقلی اما نگاه ما نگاه فرهنگ سازی است و مسائل مربوط به فرهنگ عمومی را در قراردادمان با بخش خصوصی از الزامات می‌دانیم و نگاه ما تجاری و اقتصادی نیست.

تسنیم: خط 10 اتوبوسرانی یک خط قدیمی در مشهد است که در مسیر قطار شهری قرار دارد. آیا بنا است این خط حذف شود؟

نیشابوری: قبل از اجرای خط یک قطار شهری در خط 10 اتوبوسرانی که موازات قطار شهری است از پایانه وکیل آباد تا پایانه غدیر که در گذشته 140 دستگاه اتوبوس داشتیم و یکی از خطوط محوری و پر مسافر بود و با اجرای خط یک قطار شهری سیستم حمل و نقل ریلی که انبوه بر و زیر ساختی است سیاست ما بعد از این خط کاهش ناوگان بوده است.

در 5 سالی که از احداث و فعالیت خط یک می‌گذرد به طور متوسط هرسال تعدادی از این خط را کاهش داده‌ایم و اکنون 15 اتوبوس فعال خط 10 به موازات قطار شهری داریم که کاهش این تعداد نیز دیگر وجود ندارد چرا که تقاضای سفر در ایجاد خط تعیین کننده است.

هر سر فاصله یک خط و سقف دارد و از این میزان تصرف کند عملا باید خط را تعطیل کنیم و نمی‌توانیم کاهش دهیم مگر اینکه خط را تعطیل کنیم و به چند دلیل نتوانستیم این کار را انجام دهیم یکی از دلایل این بود که تعدادی از مسافران افراد کم توان جسمی و سالمندانی هستند که استفاده از مترو برایشان مشکل است و تعداد ایستگاه‌های ما از قطار شهری بیشتر است و این تعدد ایستگاه‌ها مزیتی را ایجاد کرده که شهروندان از اتوبوس استفاده کنند و به همین دلیل نتوانستیم خط را حذف کنیم.

تسنیم: درباره میزان استفاده شهروندان از من کارت نیز توضیح دهید.

نیشابوری: موضوع پرداخت نقدی کرایه به این دلیل در دستور کار قرار گرفت که تا حدودی با مقوله عدم پرداخت بهای خدمات روبه رو بودیم و این عدم پرداخت دو دلیل داشت یکی اینکه بعضی از شهروندان و زائران من کارت نداشتند و پرداخت برایشان مقدور نبود به همین دلیل بحث پرداخت نقدی در دستور کارشورای شهر قرار گرفت و تصویب شد.

هدف ما اعمال جریمه و کرایه بیشتر نبود و درخواست داشتیم که از من کارت استفاده کنند و در کنار این زائر کارت را طراحی کردیم که با حداقل هزینه تامین می‌شد و با این وجود تقاضا برای درخواست نقدی از هم بیشتر بود او اگر این درخواست را اجابت نمی‌کردیم بحث عدم پرداخت گسترش پیدا می‌کرد.

افزایش قیمت به این دلیل بود تا شهروندان سوق پیدا کنند و من کارت تهیه کنند و خدمت سازمانی250 تومان، خصوصی 300 تومان و پرداخت نقدی 500 تومان در سال 94 و برای سال جاری هنوز نرخی اعلام نشده است اما پیشنهاد ما افزایش چشمگیربوده نه با این هدف که افزایش درآمد را به دنبال داشته باشد بلکه صرفا با این نگاه که شهروندان استفاده نکنند و مجاب شوند به تهیه من کارت و فواید زیادی دارد من کارت هرجا که امکانات را متناسب با درخواست شهروندان تولید کنیم.

با توجه به اینکه ما میزان اتوبوس و فاصله زمانی را براساس تقاضا تعیین می‌کنیم اگر در یک مسیر مردم من کارت استفاده نکنند و یا پرداخت نقدی داشته باشند ما نمی‌توانیم مسافر واقعی آن خط را شناسایی کنیم و شاید یکی از گلایه‌های شهروندان این باشد و بررسی‌هایی که داشتیم گزارش‌های سامانه اتوبوسرانی نیز نشان دهنده این است که میزان تقاضای سفر واقعی نیست.

در پرداخت نقدی اعلام کردیم که مسافری که پرداخت نقدی دارد رسید را مطالبه کند واگر کارشناسان با فردی برخورد کنند که من کارت ندارد و پرداخت وجهی داشته به منزله این است که پرداخت کرایه نداشته است بنابراین مسافر باید رسید دریافت کند.

از شهروندان درخواست داریم که در پرداخت بهای خدمات از من کارت استفاده کنند و درصد قابل توجهی که از پرداخت نقدی صفر شود.افزایش 100 درصدی مطرح است و قانون این اجازه را داده که سازمان می‌تواند بهای تمام شده جابه جایی سفر را انجام دهد.

به شهروندانی که مسئولیت پذیر نیستند قانون این اجازه را داده  که بهای تمام شده را از آنها دریافت کنیم.  بعد از اینکه طرح دریافت نقدی عملیاتی شد حدود 7 و نیم تا 8درصد پرداخت بهای خدمات افزایش پیدا کرده و 10 درصد از شهروندان عدم پرداخت خدمات دارند و این موضوع می‌تواند تاثیر مستقیمی در بهای خدمات داشته باشند.

گفت‌وگو از مرجان شریعت

انتهای پیام/