کلیدی که قفل پروژه ملی پل "خلیج‌فارس" را باز نکرد

خبرگزاری تسنیم-احداث پلی دریایی که سرزمین اصلی فلات ایران را به جزیره 120 کیلومتری دلفینی شکل بزرگ "قشم" اما خاموش بر دهانه تنگه هرمز آرمیده، متصل کند، پیشینه ای پرحاشیه و پر فراز و فرود دارد. ایده اولیه و مطالعات علمی و مهندسی صورت گرفته برای تحقق این رویای بزرگ ایرانیان، به نیم قرن پیش، باز می گردد.

برای نخستین بار سال 1351 دولت وقت تصمیم گرفت نخستین بندر آزاد تجاری ایران را در جزیره قشم ایجاد کند. در اولین گام، تصمیم گرفته شد با ایجاد یک پل سنگی متصل به ناحیه «لافت» که در میانه ضلع شمالی جزیره واقع ‌است و تا ساحل مقابل کمتر از 2 کیلومتر فاصله دارد، ارتباط زمینی بین قشم و سواحل جنوبی ایران برقرار شده و این جزیره به یک مرکز بزرگ توریستی و تجاری بزرگ در دهانه خلیج فارس و تنگه هرمز تبدیل شود.

نکته جالب اینکه در تعطیلات نوروزی 44سال پیش و در روز پنجم فروردین سال 1354، استاندار وقت استان هرمزگان اعلام کرد: «قشم که بزرگترین جزیره خلیج فارس است، به صورت بندر آزاد در می‌آید و با نصب یک پل، ارتباط زمینی با آن برقرار می‌شود.» اما چنین اتفاقی رخ نداد و با پیروزی انقلاب اسلامی و آغاز جنگ تحمیلی این پروژه به تأخیر افتاد. در سال 1369 اندک زمانی پس از اتمام جنگ 8 ساله قشم منطقه آزاد تجاری و صنعتی اعلام شد و آرام آرام رو به توسعه گذاشت و در همان اوایل کار، بار دیگر زمزمه طرح احداث پل مطرح شد اما در حد حرف ماند.

طرح ساخت پل خلیج فارس در دولت سازندگی مطرح شد، اما پس از گذشت حدود دو دهه نهایتاً در سال 1388 طرح‌های مطالعاتی تکمیل و در هیئت دولت مطرح شد اما پیشنهاد رییس جمهوری وقت برای احداث تونل زیر دریا به جای ساخت پل بر فراز دریا، طرح را مجدداً به تعویق انداخت.

این پروژه سرانجام در سال 89 به عنوان یکی از طرح های موسوم به "مهر ماندگار" کلنگ زنی شد و پس از طی شدن مراحل اولیه پروژه و  10 تا 15 درصد پیشرفت فیزیکی، به دلیل برخی مشکلات، متوقف شد. تیرماه سال 96 مدیرعامل سازمان منطقه آزاد قشم از تعیین تکلیف پروژه ملی پل خلیج‌فارس طی هفته آینده (هفته چهارم تیر 96) خبر داد و با بیان این‌که بانک سپه در این طرح به تعهدات خود عمل نکرد،‌گفته بود:‌ پیشرفت فیزیکی پل خلیج‌فارس هم‌اکنون 17.5 درصد است.

حمیدرضا مومنی با بیان این‌که باید باید اتفاقات را به صورت درست برای افکار عمومی منتقل کنیم و نباید حرف غیرکاشناسی بزنیم، افزود: دو ماه قبل (اردیبهشت 96) در حضور جهانگیری معاون اول رییس‌جمهوری و شورایعالی مناطق آزاد جلسه‌ای برگزار و مقرر شد کمیته‌ای برای پیگیری وضعیت پل خلیج‌فارس تشکیل شود. بر اساس تصمیمات اتخاذ شده کمیته مذکور با حضور سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه،  وزارت دارایی، منطقه آزاد قشم، محیط زیست و دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد تشکیل و مقرر شده هر چه در این کمیته مصوب شود مصوبه دولت بوده و لازم الاجراست. سه شنبه هفته آینده کمیته مذکور درباره پل خلیج فارس تصمیم گیری کرده و تکلیف آنرا مشخص می کند. تاکنون در این پروژه 220 میلیارد تومان هزینه شده و پیشرفت فیزیکی پل 17.5 درصد است و برای اجرای این پروژه یک میلیارد دلار منابع مالی مورد نیاز است.»

وی با بیان این که به دلیل عدم پایبندی بانک سپه به تعهداتش پل خلیج فارس ساخته نشد در پاسخ به پرسش تسنیم مبنی بر این که مدیرعامل وقت منطقه آزاد بهمن 93 از تصویب فاینانس 450 میلیون یوروی پل خلیج‌فارس خبر داده بود" آیا این فاینانس تامین شد یا خیر اظهار کرد: اجازه بدهید جلسه مذکور برگزار شود، وضعیت پل خلیج فارس طی سال های اخیر همواره یکی از پرسش ها بوده است.

مومنی حدود 10 ماه بعد (اردیبهشت 97) با تکرار هزینه صرف شده برای ساخت این پل گفته بود:‌ «قرارگاه خاتم الأنبیاء و یک شرکت چینی برای ساخت این پروژه اعلام آمادگی کرده‌اند.»

ساخت این پل دریایی قطعه ای از پازلی بزرگتر به نام "طرح شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس" است که در قالب طرح های زیربنایی و مواصلاتی جزیره قشم و نیز به منظور توسعه اقتصادی، امنیتی و اجتماعی آن و عمران و آبادانی منطقه با هدف جذب سرمایه گذاری تعریف شده است. قطعات دیگر این پازل با ایده هایی بلندپروازانه همچون طرح توسعه بندر کاوه تا رسیدن به وسعت پسکرانه 44 هکتار، احداث بزرگراه چهار خطه به طول 92 کیلومتر از بندر کاوه قشم تا شبکه سراسری بزرگراهی کشور در سرزمین اصلی به همراه کنترل هوشمند آن، احداث راه آهن به طول 86کیلومتر از بندر کاوه و اتصال آن به شبکه سراسری ریلی کشور است.

در طرح شبکه جامع ارتباطی خلیج فارس، احداث پلی چهار خطه از نوع کابلی بر روی دریا بین بنادر لافت و پل پیش بینی شده که از امکان عبور وسایل نقلیه موتوری و خودرویی، قطار، تاسیسات زیر بنایی و انتقال انرژی و همچنین امکان عبور شناور از زیر پل برخوردار خواهد بود. نکته جالب تر اینکه، پروژه پل کابلی خلیج فارس با هیبتی قوسی شکل، در دو لاین رفت و دو لاین برگشت، یک خط راه آهن با عرض5.18 متر و ارتفاع متفاوت بین 15 تا 23متر از مد کامل آب دریا، طراحی شده که با احتساب پایه های چنگ زده بر خشکی ساحل در دو سوی کرانه دریا، بین 2200 تا 2600متر درازا خواهد داشت.

مومنی مدیرعامل سازمان منطقه آزاد قشم در بخش دیگری از مصاحبه بهار سال گذشته خود، با بیان اینکه چینی‌ها برای مطالعه بیشتر بازنگری در طرح احداث پل، شش ماه فرصت خواسته‌اند اما ما با فرصت چهار ماهه موافقت کردیم، تاکید کرد: «بنابراین تاچهار ماه دیگر [اوایل مهرماه 97] وضعیت پروژه پل خلیج فارس تعیین تکلیف می‌شود.»

وعده ای که تحقق آن مانند ایده اولیه پل به فراموشی سپرده شد. این مقام ارشد سازمان منطقه آزاد قشم به برخی چالش های طولانی شدن ساخت پل خلیج فارس نیز اشاره کرده و گفته بود: شرط ما با چینی‌ها این بوده است که هر سرمایه گذاری که در این پروژه انجام شده، مانند ساخت و نصب کیسون‌ها از تمام آنها استفاده شود. به هر حال ما نمی‌توانیم سرمایه گذاری 220 میلیارد تومانی را نادیده بگیریم.

در حال حاضر مهم ترین مشکل این پل دریایی با پیشینه و ایده اولیه 50 ساله، مسائلی همچون فاینانس یا تأمین منابع ارزی است که ناظران حوزه حمل و نقل، امید و اقبال چندانی را برای تکمیل این طرح از طریق تامین فاینانس توسط شرکت ها و بانک های خارجی متصور نیستند.

کلید دولت تدبیر و امید طی 6 سال اخیر نتوانسته قفل پروژه ملی ساخت پل خلیج فارس را باز کند؛ پروژه ای که سهم سرمایه گذاری دولت در تامین بودجه آن 15تا 30 درصد است و بخش عمده 70تا85درصدی آن باید از طریق فاینانس تامین شود. حال با این تفاسیر، باید منتظر ماند و دید که از دو سناریو و گزینه روی میز سازمان منطقه آزاد برای تکمیل طرح احداث پل خلیج فارس کدام یک عملیاتی می شود؛ نخست اینکه پروژه به قرارگاه خاتم الانبیا واگذار شود یا گزینه دوم اینکه چینی‌ها این پروژه را تکمیل کنند. آنگونه که مدیرعامل منطقه آزاد در مصاحبه اش تصریح کرده بود؛ گویا چینی‌ها اعلام کرده اند که ساخت این پل با استفاده از یک فناوری جدید مهندسی، قیمت و هزینه نهایی ساخت را کاهش می‌دهد.

هم اکنون 40 فروند شناور لندینگ کرافت با ظرفیت ترابری 1600 دستگاه خودرو به عنوان "بزرگترین ناوگان دریایی حمل خودرو و مسافر کشور"، گزینه جایگزین و آلترناتیو پل خلیج فارس محسوب می شود که بیش از 80 درصد از تردد دریایی مسافران ورودی به جزیره عجایب هفتگانه خلیج فارس را پشتیبانی می کند. جزیره‌ای که بدون احتساب گردشگران و مسافران فصلی، سکونتگاه دایمی جمعیتی بالغ بر 140هزار نفر است. با این وجود، برخی از هموطنان و به ویژه ساحل نشینان هرمزگان و جزیره نشینان تصور می کنند که با ساخته شدن پل خلیج فارس، هزینه سفر دریایی با خودروی سواری ( که هم اکنون در مسیر ورود به جزیره تقریبا 75000تومان است) حذف یا تقلیل آنچنانی می یابد. 

اما با توجه به این‌که عوارض ورود به منطقه آزاد ( 53هزار تومان مجموع پکیح عوارض فعلی) به عنوان یکی از محل های درآمد سازمان منطقه آزاد قشم حذف شدنی نیست و با فرض تحقق یافتن رویای گمشده ایرانیان در دهانه تالاب بین المللی خوران که با شیب تند و شدت بسیار زیاد امواج دریایی به جنگل های شناور دریایی حرا منتهی می شود، به جای هزینه شناور لندینگ کرافت ( 22500تومان کرایه حمل شناور برای هر سفر) مسافرین باید هزینه عبور از پل دریایی را بپردازند.

اینگونه است که در بحبوحه بحران های اقتصادی و کوچک شدن سبد خرید مردم، رویای "سفر ارزان" خانواده های ایرانی به یکی از پرآوازه‌ترین مناطق آزاد اقتصادی تجاری و صنعتی کشور، گشت و گذار در طبیعت 360درجه جزیره عجایب هفتگانه خلیج فارس و بازارگردی در ارزان‌سراهای مملو از اجناس بی کیفیت و بنجل چینی ساخته شده در سواحل قشم و درگهان، به این زودی‌ها محقق نخواهد شد.

مهدی دهدار-فعال رسانه‌ای و گردشگری

انتهای پیام/