ایران‌راه؛ ابتکار راهبردی برای پیشرفت پایدار ایران
بذرپاش وزیر سابق راه در یادداشتی نوشت:در فضایی که تمامی کشورها به دنبال تحقق اهداف ترانزیتی خود در قالب کریدورها هستند، فرصتی برای از دست دادن وجود ندارد و باید ابتکار «ایران‌راه» که سال۱۴۰۲ کلید خورده،در اولویت وزارت راه و شهرسازی و دولت قرار گیرد.
ایران‌راه؛ ابتکار راهبردی برای پیشرفت پایدار ایران
به گزارش خبرگزاری تسنیم؛ مهرداد بذرپاش وزیر سابق راه و شهرسازی در یادداشتی اختصاصی برای تسنیم نوشت:
«مسیرهای تجاری از دیرباز بستری برای شکل‌گیری، توسعه و پیشرفت سکونتگاه‌ها و در مقیاس بزرگ تمدن‌ها بوده‌اند. از جمله مهمترین این مسیرها می‌توان به راه ابریشم و جاده شاهی در ایران باستان اشاره کرد.
در دنیای امروز نیز ناشی از درهم‌آمیختگی اقتصادها و تجارت جهانی، گذرگاه‌های ترانزیتی از جایگاه ویژه‌ای در مناسبات جغرافیای سیاسی - اقتصادی جهان برخوردار هستند. از سوی دیگر، توجه به نقش ترانزیت و گذرگاه‌های بین‌المللی به‌عنوان عامل تسریع‌کننده در دوران گذار بین‌المللی به نظم نوین جهانی که می‌تواند نظم مطلوب جمهوری اسلامی ایران باشد و همچنین نقش‌آفرینی ایران در نظم آتی را تضمین کند، ضروری است.
در همین راستا، چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ دنیا برای تثبیت و تقویت جایگاه خود در مناسبات بین‌المللی و گسترش نفوذ نرم در سایر کشورها، ابتکار کمربند - جاده را مطرح کرده است. این ابتکار در پی سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های انرژی، حمل‌ونقل زمینی و انتقال داده کشورها به منظور تسهیل جریان ترانزیتی شرق به غرب در سطح جهان است و تاکنون، چین در 150 کشور دنیا سرمایه‌گذاری کرده است.
ورود چین با چنین مشخصات اقتصادی و سیاسی به حوزه زیرساخت، باعث شده تا کشورهای جهان در راستای جذب سرمایه و ایجاد یا تقویت کریدورهای تجاری بیش از پیش تلاش و رقابت کنند.
موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی ایران:
بدیهی است که امکان حضور در معادلات ترانزیتی جهانی برای تمامی کشورهای جهان به واسطه محدودیت‌های جغرافیایی مهیا نیست. خوشبختانه ایران از موقعیت جغرافیایی ممتازی برخوردار است به طوری که می‌توان آن را چهارراه غرب و شرق و شمال و جنوب جهان دانست. البته این موقعیت ممتاز به‌معنای عضویت کشور در همه کریدورهای منطقه نیست و ایران در برخی از این کریدورها حضور ندارد.
مسئله قابل تامل در این راستا عدم هیچ‌گونه تضمین برای باقی‌ماندن دائمی این فرصت‌ها ناشی از فضای پویا و رقابت سنگین این عرصه است. اگرچه تحرکات کشورهای همسایه در راستای تامین منافع ترانزیتی خود با ایجاد کریدورهای تجاری می‌تواند باعث شکل‌گیری برخی از همکاری‌های سازنده دوسویه شود، اما در نهایت برخی از مسیرهای کریدوری قلمروی ایران را تهدید خواهند کرد.
کریدورهای خارجی موثر بر ترانزیت ایران
کریدور راه توسعه عراق:
یکی از مهمترین کریدورهای موازی با ظرفیت‌های داخلی ایران، که می‌تواند تاثیر زیادی بر تصاحب سهم ترانزیت کشور داشته باشد، کریدور «راه توسعه عراق» است. این کریدور به طول 1200 کیلومتر بندر فاو در جنوب شرقی عراق را به ترکیه متصل خواهد کرد و انتقال بار از خلیج فارس و بازارهای احتمالی از جمله هند را به اروپا میسر می‌سازد و به نوعی رقیبی برای کریدورهای شمالی - جنوبی ایران است.
حضور موثر سرمایه‌گذاران کشورهای غربی و عربی در این کریدور نشان از جدیت عراق در احداث این شاهراه ترانزیتی دارد. البته بعد از تحولات اخیر سوریه تعاملات ترکیه و عراق می تواند مسیر پیش روی این کریدور را دستخوش تغییر نماید.
کریدور ترانس افغان:
این کریدور با هدف اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به دریای عمان و سواحل مکران مطرح شده است. مسیر اصلی این کریدور شامل‌کشورهای ازبکستان، افغانستان و پاکستان می‌شود، اما سایر کشورهای آسیای میانه نیز جهت به منظور دسترسی به آب‌های آزاد تمایل به مشارکت در این کریدور دارند.
این کریدور در صورت فعال‌سازی می‌تواند رقیبی برای شاخه شرقی راه‌آهن شمال جنوب کشور (چابهار-سرخس) باشد و سهم ایران از ترانزیت میان کشورهای آسیای میانه و کشورهای حاشیه خلیج فارس یا هند را کاهش دهد.
کریدور میانی:
کریدور میانی با گذر از دریای کاسپین، چین را به اروپا متصل کرده است. این کریدور در حال حاضر فعال است و حدود 6 میلیون تن بار را به طور سالانه از خود عبور می‌دهد. هدف‌گذاری این کریدور عبور 11 میلیون تن تا سال 2030 میلادی است. حجم سرمایه‌گذاری‌ها در این کریدور توسط کشورهای مختلف اروپایی و آسیای مرکزی نشان از اهمیت بالای این مسیر برای توسعه مسیرهای دسترسی بین‌المللی این کشورها دارد.
این کریدور نیز می‌تواند به عنوان رقیبی برای کریدورهای شرقی-غربی ایران به خصوص کریدور سرخس-بازرگان در نظر گرفته شود. لازم به‌ذکر است که کریدور زنگزور بخشی از این کریدور است که می‌تواند تغییرات ژئوپلتیکی نافی منافع ایران در منطقه قفقاز به‌وجود آورد.
کریدور آی مک:
این کریدور در راستای اتصال هند به اروپا از طریق کشورهای همسو با ایالات متحده آمریکا شکل گرفت و در پی ایجاد توازن ژئوپلیتیک میان چین و هند است. این مسیر اتصال هند به اروپا را از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن، رژیم صهیونیستی و دریای مدیترانه فراهم خواهد کرد.
در یک نگاه جامع و کلی و با توجه به تلاش‌های کشورهای مختلف پیرامون جمهوری اسلامی ایران می‌توان دریافت که کشورها تنها به دنبال تامین منافع خود هستند و تعلل از در دستور کار قرار دادن این رویکرد می‌تواند باعث عقب‌ماندگی کشور در حوزه‌های مختلف شود. چراکه کریدورهای تجاری تنها کاربرد و مزیت اقتصادی ندارند بلکه تامین کننده امنیت پایدار و پیشرفت همه‌جانبه کشورها هستند.
ارائه ابتکار ایران راه
در چنین فضایی که تمامی کشورها به دنبال تحقق اهداف ترانزیتی و تجاری خود در قالب کریدورها بودند؛ جمهوری اسلامی ایران در سال 1402 ابتکار ایران‌راه را ارائه کرد. این ابتکار ارتباط شرق و غرب و شمال و جنوب مناطق وسیعی از جهان را از طریق مسیرهای حمل‌ونقلی چندگانه داخل ایران برقرار می‌کند.
ابتکار ایران‌راه ابعاد مختلف اجرایی، دیپلماتیک، اندیشگاهی، مالی، یک‌آهنگ‌سازی درون‌حاکمیتی، رسانه‌ای و اجتماعی دارد که در ذیل برخی از این ابعاد به‌طور مختصر ارائه شده است. تحقق ابتکار ایران راه در گرو اقدام در 4 بعد اصلی زیرساختی، نرم‌افزاری، دیپلماتیک و توسعه ناوگان تعریف می‌شود.
- بعد زیرساختی: این بعد شامل ایجاد، تکمیل، تقویت و تجهیز زیرساخت شبکه ارتباطی در چهار گونه حمل‌ونقلی ریلی، جاده‌ای، دریایی و هوایی است. ازجمله این اقدامات می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد: افزایش حجم سالانه تخلیه و بارگیری بنادر کشور به 25 میلیون تن، احداث و بهره برداری از 851 کیلومتر خط ریلی از جمله رشت_کاسپین، خاش-زاهدان، بستان‌آباد-خاوران، پیشرفت 74 درصدی راه‌آهن چابهار-زاهدان، تملک 20 کیلومتر از اراضی راه‌آهن رشت-آستارا و و 236 کیلومتر آزادراه از جمله ازادراه ایزدخواست - شیراز و تهران-شمال (منطقه2)
- بعد نرم‌افزاری: از آنجا که ترانزیت ماهیتی بین‌المللی دارد نیاز است تا ارتباطات مورد نیاز با سایر کشورها برقرار شده و در قالب تفاهم‌نامه‌ها، سرمایه‌گذاری و تعریف پروژه مشترک به اهداف ترانزیتی و گذر بار از کشور جامه عمل پوشاند. اهم این دست از اقدامات را باید شامل یکپارچه‌سازی رویه‌های مرزی و پلتفرم‌های مشترک هماهنگی‌سازی این رویه‌ها برای کاهش زمان ماند کالا در گذرگاه‌های مرزی دانست.
- اقدامات دیپلماتیک: از جمله اقدامات دیپلماتیک در راستای تحقق پروژه‌های زیرساختی می‌توان به تشکیل کمیسیون مشترک با کشورهای همسایه و تعریف کلان پروژه‌های راهبردی با کشورهای صاحب بار نظیر هند، روسیه و چین اشاره کرد. تعریف پروژه با کشور چین و آغاز عملیات اجرایی فاز دو فرودگاه امام خمینی(ره) و همچنین مقدمات اجرای پروژه قطار سریع‌السیر تهران-مشهد، مذاکره با روسیه در راستای آغاز عملیات اجرایی خط‌آهن رشت-آستارا به طول 162 کیلومتر، انعقاد قرارداد بهره‌برداری و توسعه بندر چابهار با کشور هند، طراحی و اجرای عملیات احداث کریدور ارس با کشور آذربایجان، احداث و بازسازی جاده کاجاران-سیسیان با ارمنستان، طرح ریلی مرند-چشمه ثریا با همکاری کشور ترکیه و احداث راه‌آهن شلمچه-بصره با مشارکت کشور عراق و همچنین امضای بیش از 40 توافق‌نامه با کشورهای خارجی در حوزه حمل‌ونقل هوایی.
- ناوگان حمل و نقل: مجموعه تلاش‌های دیپلماتیک و زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، منجر به جذب بار تا مبادی ورودی کشور می‌شود اما فقدان وجود یک ناوگان یکپارچه و کارا می‌توان کلیه اقدامات را به شکست بکشاند. در این راستا باید ناوگان حمل و نقل کشور تقویت شده تا امکان رقابت با سایر کشورهای پیشرو در ارائه خدمات لجستیکی فراهم شود. در این راستا افرایش 3886 دستگاه واگن و واردات بیش از 5 هزار دستگاه کامیون و کشنده در سال گذشته از جمله این اقدامات بوده است.
جمع بندی
اقدامات صورت‌گرفته در راستای ابتکار ایران راه بی‌سابقه بوده است؛ چرا که درسال 1402 رکورد ترانزیت ایران با ثبت حجم ترانزیتی 17.7 میلیون تن شکسته شد. در 6 ماهه نخست سال 1403 نیز ترانزیت کشور طبق آمار مرکز گمرک ایران به 11.5 میلیون تن رسید و افزایش 50 درصدی نسبت به مدت مشابه 1402 داشته است. اما همچنان نیاز به پیگیری و توسعه اقدامات انجام‌شده به شکل جدی احساس می‌شود. زیرا تمامی کشورها با تمام توان در حال توسعه زیرساخت‌ها و تعاملات چندجانبه پیرو مسائل لجستیکی و ترانزیتی هستند.
لازم به‌ذکر است که افزایش ترانزیت باید هدف اولیه و ایجاد ارزش افزوده و فرآوری کالاها هدف غایی قرار گیرد تا بتواند نقش موثر آن در اقتصاد کشور را به منصه ظهور برساند. در این میان اما فرصتی برای از دست دادن وجود ندارد و باید این ابتکار در اولویت وزارت راه و شهرسازی و سایر سازمان‌های ذیربط در دستور کار قرار گیرد و جلسات شورای عالی ترانزیت به طور مرتب با حضور رئیس محترم جمهور برگزار گردد.
اگرچه با ادامه روند دولت سیزدهم برخی از پروژه‌های راهبردی مانند خط‌آهن چابهار زاهدان تا پایان سال جاری می‌توانست به پایان برسد، اکنون با ایجاد وقفه در این پروژه زمان بهره‌برداری با یک سال تاخیر مواجه شده است. باید بدانیم که شکل‌گیری و تقویت کریدورهای ترانزیتی داخلی کشور به موازات شکل‌دهی به ارتباطات چندجانبه بین‌المللی و توسعه ناوگان حمل و نقل می‌تواند در نقش‌آفرینی کشور در در حوزه ترانزیت جهانی موثر باشد.
نگاه ما به ترانزیت باید فراتر از ابعاد اقتصادی باشد چرا که شکل‌گیری شبکه ارتباطات با کشورهای منطقه و جهان به واسطه شبکه‌های کریدوری در میان‌مدت و بلندمدت می‌تواند ضامن پیشرفت اقتصادی و امنیت پایدار ملت بزرگ ایران باشد.
انتهای پیام/
