بودجه ۴ سال اخیر شهرداری تهران با بودجه ۱۲ سال دوره قالیباف برابری می‌کند!/ کارنامه فوق‌خالی شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم؛ روزهای پایانی فعالیت چهارمین دوره مدیریت شهری تهران در حال سپری شدن است و مدیران شهری سعی در ارائه کارنامه‌ای آبرومندانه دارند اما  بررسی عملکرد آنها به‌ وضوح گویای بسیاری از نابسامانی‌ها و کارنامه‌ای خالی است.

بررسی‌ها و شواهد موجود نشان می‌دهد در این فرصت 4 ساله آنطور که انتظار می‌رفت عمل نشده و شهر تهران تحول چشمگیری نداشته است؛ یکی از حوزه‌هایی که برخلاف آنچه مطرح می‌شود، عملکرد قابل دفاعی ندارد، حوزه حمل و نقل عمومی است.

حمل و نقل عمومی نه تنها در تهران بلکه در همه شهرها از اهمیت و جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و توسعه آن به ویژه در شرایطی که مشکلات دیرینه‌ای چون آلودگی هوا و ترافیک مهمان تهرانی‌هاست و در یک سال اخیر کرونا هم به آن اضافه شده، یک امر حیاتی به شمار می‌آید اما در این دوره مدیریت شهری زمان زیادی برای تمرکز در این حوزه از دست رفت و اقدامات صورت گرفته در دقیقه 90 نیز بر اساس ریل‌گذاری دوره قبل شهرداری تهران بوده است.

در این خصوص با   سید جعفر تشکری هاشمی؛ معاون حمل و نقل و ترافیک محمدباقر قالیباف شهردار اسبق تهران  که حرف‌های شنیدنی برای گفتن دارد،  به گفت‌وگو نشستیم که مشروح آن تقدیم مخاطبان تسنیم می‌شود:

تسنیم: به عقیده شما در راستای کاهش فاصله شمال و جنوب، توسعه سرانه‌های خدماتی و حمل و نقل عمومی طی 4 سال اخیر اقدامات شایسته و مطلوبی صورت گرفته است؟

یکی از مهمترین ادعاهای شورای پنجم این بود که باید در حوزه حمل و نقل عمومی کارهای زیادی انجام شود به نوعی در مورد کارکردهای دوره قبلی ایراد می‌گرفتند که چرا بزرگراه می‌سازید؟ چرا معابر شهری را توسعه می‌دهید؟ یا چرا هزینه برخی از فعالیت هایی که آن هم جنبه عمومی داشت صرف حمل و نقل عمومی نمی شود؟

این در حالی بود که شهرداری دوره آقای قالیباف یک نگاه جامع و یک پکیج از فعالیت های مورد نیاز شهر را در دستور کار داشت و تک بُعدی نگاه نمی کرد. آن زمان اینطور مطرح شد که هم نیاز است شبکه راه‌های داخل شهر، شبکه مترو، اتوبوسرانی و نوسازی تاکسیرانی را تکمیل کنیم و هم نیاز است در حوزه‌های فرهنگی و اجتماعی مانند سرای محلات، خانه های سلامت، فرهنگسراها و بسیاری از فعالیت های اجتماعی دیگر، شهرداری وسط میدان باشد بنابراین مشکلات مردم را در همه ابعاد مورد توجه قرار داد.

اما به هر شکل انتقاداتی در آن زمان مطرح می کردند و تصور بر این بود که با آغاز دوره مدیریتی شورای پنجم و شهرداری، تمام منابع و امکانات شهرداری بسیج می شوند تا طرح های حمل و نقلی بیش از گذشته به اجرا در آید اما شاهد بودید که بعد از گذشت حدود 4 سالی که این شورا مدیریت شهری را بر عهده  دارد و شهرداران متعددی تعیین شدند، اقدامات مناسبی در حوزه حمل و نقلی و جنوب شهر تهران انجام ندادند.

به عنوان مثال در حالی که خط 7 مترو را که کار خودش را آغاز کرده بود و به مردم خدمات دهی می کرد آن را با دلایل غیرفنی و غیراصولی برای مدتی تعطیل کردند و گفتند می‌خواهیم بخش های مختلفی از خطی که هنوز تکمیل نشده است را تکمیل و بعد راه اندازی کنیم.  درحالی که می‌شد مطابق رویه تکمیل سایر خطوط در زمان سرویس دهی به مسافران کارهای جزئی باقی مانده را تکمیل کرد و یا حتی اگر اصرار بر تعطیلی خط  داشتند، طی چند هفته کارهای باقیمانده را تکمیل و دوباره بهره‌برداری را آغاز کنند اما ماه‌ها خط 7 مترو تعطیل شد و با شرایط مشابه گذشته بهره‌برداری از سرگرفته شد به عبارت دیگر هیچ تحول جدی در این خط صورت نگرفت.

خط 6 مترو هم تقریبا کامل بود، 100 درصد تونل‌های این خط ساخته شده بود 20 ایستگاه این خط از 80 تا 99 درصد پیشرفت فیزیکی داشتند و باید زیر بار سرویس‌دهی میرفت اما آن هم با تعطیلی سه ساله مواجه شد و نکته تعجب برانگیز این بود که هیچ برنامه ای برای توسعه خطوط مترو پیش بینی نشد!

این در حالی بود که در دوره فعالیت محمدباقر قالیباف به عنوان شهردار تهران سالانه به طور متوسط 18.3 کیلومتر مترو ساخته شد به عبارت دیگر در این 12 سال حدود حدود 220 کیلومتر مترو ساخته شد و اگر قرار بود در طول 4 سال اخیر نیز به همین میزان مترو احداث می شد باید 72 کیلومتر دیگر به میزان خطوط مترو افزوده می شد ولی عملا این اتفاق رخ نداد.

رئیس شورای شهر تهران نیز در مقطعی اعلام کرد در این دوره حتی یک کیلومتر مترو هم ساخته نشد که  این مسئله نشان دهنده بی‌توجهی مفرط به مسئله ای بود که برنامه های مصوب داشت.

بنده به خاطر دارم اوایل آغاز به کار شورای شهر این دوره، یکی از اعضای شورای شهر در یک برنامه تلویزیونی اعلام کرد ورود 630 دستگاه واگن مترو در دست اقدام است ولی در آخرین روزهای فعالیت این دوره شاهد هستیم که اقدام موثری در این زمینه صورت نگرفته و کار قابل قبولی در تأمین این واگن ها مشاهده نکرده ایم.

بنابراین نه تنها واگن های وعده داده شده تأمین نشد بلکه حتی صفر تا 100 ساخت یک ایستگاه را هم انجام نداده اند و شاهد بی اعتنایی واضح در حوزه مترو بودیم.  

تسنیم: در واقع ایستگاه هایی که در سال 99 افتتاح شد، ایستگاه هایی بوده که بخش عمده عملیات آن در دوره قبل مدیریت شهری صورت گرفته بود؟

نه تنها زمینه‌سازی بلکه در واقع این ایستگاه‌ها ساخته شده بودند و انجام یکسری اقدامات جزئی باقی مانده بود به عنوان مثال برخی پله برقی‌هایی که خریده بودیم و در انبار قرار داشت باید به محل ایستگاه منتقل و نصب می‌شد. کارهای این دوره برای بهره‌برداری از برخی ایستگاه‌ها کمتر از 10 درصد عملیات ساخت یک ایستگاه بود و شامل کارهای جزئی که معمولا قبل از افتتاح باید کنترل نهایی و تکمیل شود، میشد.

در طول این مدت قرارداد کلانی برای تأمین نیازمندی‌های مترو منعقد نشد و طبق اطلاعات کسب شده بخش اعظمی از قطعاتی که برای تعمیرات، دپو کرده بودیم، مصرف شده و انبارها رو به خالی شدن است. در تأمین قطعات یدکی و فعالیت‌های تعمیر و نگهداری هم کار جدی صورت نگرفته است و یکی از کارهای آینده شورای ششم و مدیریت شهری آینده تامین تجهیزاتی است که در طول این سال ها  مصرف شده است و برای نگهداشت واگن ها باید برنامه ذریزی فوری صورت پذیرد.

درباره قطار ملی نیز دیدید که حدود یکسال اخیر اعلام کردند ساخت قطار ملی آغاز شده این در حالی است که بیش از 60 درصد این قطار در گذشته در داخل کشور و در کارخانه‌ای که در همان دوره 12 ساله قالیباف راه‌اندازی شده بود، ساخته می شد. قطعات این قطار شامل اتاق، بدنه، تزئینات و تریم داخلی و غیره بود و برخی از قطعات مورد نیاز آن توسط صنعتگران داخلی و مجموعه‌های تحقیقاتی مثل جهاد دانشگاهی که در خصوص پژوهش و بومی سازی ساخت قطار فعال بودند، تأمین می شد.

بنابراین آنچه به عنوان قطار ملی رونمایی شد به جز چند قطعه و تغییر جزئی در فیس قطار، اقدام ارزشمندی ندیدم؛ در واقع این قطار همان قطاری بود که در گذشته ساخته می‌شد و بخش اندکی به آن اضافه شد و علیرغم اینکه به طور کامل قطعات آن نیز 100 درصد ایرانی نبود آن را به عنوان یک دستاورد مطرح کردند که بیشتر شبیه به یک شو بود و با این حرکت می‌خواستند پوششی برای ناکارامدی 4 ساله‌شان فراهم کنند.

تسنیم: یعنی برخلاف اینکه گفته شد ساخت قطار را از حدود 30 درصد به 85 درصد رساند شما معتقد هستید پیش از این 60 درصد قطار در دوره قبلی داخلی‌سازی شده بود؟

بله! بیش از 60 درصد در دوره قبل داخلی‌سازی شده بود البته ما بسیار خوشحال میشدیم اگر این حرفها واقعیت می‌داشت و قطار 100 درصد ایرانی ساخته می شد اما واقعیت این است که حرکات نمایشی و قلب واقعیت‌ها نمی‌تواند ضعف عملکرد و بی‌کفایتی شورای پنجم و فرصت‌هایی که از دست رفتند را جبران کند. ان شاءالله شورای ششم از جمله اولویت های خود را باید بر تامین 2000 واگن که شدیداً مورد نیاز متروی تهران است متمرکز کند. کارخانه واگن‌سازی مترو تهران و چندین کارخانه واگن سازی دیگر که بیکار هستند باید برای این منظور بکارگیری و فعال شوند.

در حوزه اتوبوسرانی نیز شرایط مشابه مترو است؛ در دوره گذشته 198 کیلومتر خط بی آرتی ساخته شد که رضایتمندی و استقبال خوب مردم را در پی داشت، اما در طول 4 سال اخیر حتی یک کیلومتر هم به طول این خطوط اضافه نشد، بخش‌هایی از آن را به دلیل عدم نگهداری مطلوب از دست دادیم و حذف شده‌اند.  بسیاری از تجهیزات هوشمند و ابزارهایی که برای این خطوط استفاده می شد در حال حاضرغیر فعال یا نیمه فعال شده اند.

علاوه بر این در دوره گذشته سالانه به طور میانگین حدود 700 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان اتوبوسرانی تهران شد؛ در واقع در طول 12 سال حدود 8 هزار دستگاه اتوبوس وارد ناوگان شرکت واحد شد اما در طول 4 سال اخیر با در نظر گرفتن همان 700 دستگاه سالانه، باید حدود 2 هزار و 800 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی اضافه می شد تا خدمات عمومی دچار مشکل نشود و مردم با محدودیت مواجه نباشند اما طی 4 سال اخیر فقط 120 دستگاه اتوبوس تک کابین در ماه های اخیر وارد شبکه شد و شما می توانید تفاوت عملکرد در این حوزه را به راحتی مشاهده کنید. این در حالی است که بسیاری از اتوبوس ها نیز از به دلیل فرسودگی از مدار خدمات دهی خارج شده و هیچ جایگزینی برای آنها در نظر گرفته نشده است.

متأسفانه بسیاری از شهروندان نیز به دلایل مختلف مجبور به استفاده از حمل و نقل عمومی هستند و حجم انبوه مسافران به دلیل کمبود ناوگان مجبور به استفاده از همین شرایط نابسامان هستند و این بدان  معنا است که مردم  ناخواسته و به سبب بی تدبیری شورا و شهردار به استقبال بیماری کرونا بروند. در حمل و نقل عمومی پروتکل بهداشتی و فاصله اجتماعی بی معنا شده اند.

تسنیم: در حال حاضر یکی از مواردی که مدیران شهرداری این دوره مطرح می‌کنند این است که قیمت‌ها با دوره گذشته اصلا قابل مقایسه نیست و هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس افزایش قابل توجهی داشته است بنابراین دست مسئولان شهری برای انجام اقدامات موثر بسته بوده است!

قیمت‌ها افزایش داشته اما در این دوره منابع مالی و درآمد شهرداری نیز به شکل عجیب و غریبی  نیز افزایش داشته است به گونه‌ای که بودجه این 4 سال تقریباً با 12 سال قبل از آن برابری میکند! حال باید بررسی شود در حالی که درآمد چندین برابرشده، چراعملکرد تقریباً صفر شده است؟

 درباره اینکه این درآمد پایدار بوده یا خیر، شهرفروشی بوده یا خیر در جای خودش صحبت خواهد شد اما همانها که در مورد درآمد پایدار و به قول خودشان مگاپروژه شهرنفروشی! ادعایشان بلند بود، به عمارت اقدسیه یا خانه شهرداران که بخشی از تاریخ شهرداری محسوب میشدهم رحم نکرده و این مکان را به فروش رساندند، زمین‌هایی مانند زمین کنار برج میلاد را فروختند یا اقدام به فروش میدان تره بار بهمن که متعلق به مردم جنوب شهر تهران کردند (که البته سازمان های نظارتی جلوی این کار را گرفت) و کسب درآمد کردند.

اگرچه به دلیل ناکارآمدی نظام  مدیریت اقتصادی دولت، ارزش پول ملی کاهش یافته اما می گوییم به همان نسبت که ارزش پول ملی پایین آمد، به همان نسبت لااقل مترو و اتوبوسرانی را توسعه می دادند تا امروز یکی از کانونهای مهم فراگیری کرونا، واگن‌های مترو اتوبوسهای حمل و نقل عمومی نباشد همچنین می‌توانستند از مشارکت مردم در طرحها استفاده کنند که این هم در اقتصاد شهری این دوره جایگاهی نداشت.

 امیدوارم مردم عزیزمان در انتخابات آتی به کسانی رای دهند که در اداره شهر، متخصص، با تجربه، شجاع،  وطن‌دوست و در یک کلام بار روحیه و فرهنگ جهادی باشند تا فرصت‌های سوخته این چهار سال را با فکر و اندیشه و تفکر ناب انقلابی و جهادی جبران کنند و شهر را به دوران پرافتخار گذشته برگردانند.

انتهای پیام/