چه کسی چرخ حملونقل را پنچر کرد؟
بررسی داده‌های موجود حاکی از آن است که در کشورمان سیاستگذاری حملونقل به اشتباه مشوق استفاده بیشتر از خودروهای شخصی بوده و کمتر به حملونقل عمومی بها داده شده است، اتفاقی که علاوه‌بر ترافیک سنگین، آلودگی هوا، باعث تشدید مصرف سوخت در کشور نیز شده است.
به گزارش گروه رسانه‌های خبرگزاری تسنیم، «تهرانی‌ها برای رفت‌و‌آمد در سطح شهر در خطوط بی.آر.تی به‌طور میانگین بین چهار الی پنج دقیقه و در خطوط عادی به‌طور میانگین 30 الی 45 دقیقه معطل آمدن اتوبوس می‌شوند» این بخشی از اظهارات مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران در 24 آبان‌ماه 1402 است. بررسی‌های «فرهیختگان» نیز نشان می‌دهد مشکل حملونقل عمومی و به‌ویژه اتوبوس‌ها در پایتخت طی سال‌های اخیر به حد بسیار نامطلوبی رسیده، به‌طوری که نسبت اتوبوس شاغل (درحال خدمت‌رسانی به شهروندان) در سال‌جاری کمترین مقدار از سال 1368 تاکنون است. همچنین در دهه 1380 درحالی به ازای هر 1900 تهرانی یک اتوبوس فعال وجود داشته که درحالحاضر به ازای هر 4400 تهرانی، فقط یک اتوبوس درحال تردد است. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که سرآغاز این اتفاق از اوایل دهه 1390 بوده و حد بحرانی نیز از 1395 به بعد آغاز شده است. به‌نظر می‌رسد باید ردپای این اتفاقات را اولا در بی‌توجهی دولت‌ها به حملونقل عمومی در سیاستگذاری و ثانیا در بودجه سالانه شهرداری جست‌وجو کرد. به عبارتی آمار و ارقام می‌گوید دولت‌ها در ایران خواسته یا ناخواسته، طوری در حوزه انرژی سیاستگذاری و رفتار کرده‌اند که نتیجه آن تشویق تردد خودروهای شخصی و تنبیه حملونقل عمومی بوده است. آنطور که در ادامه می‌آید، به‌نظر می‌رسد شهرداری تهران و مجموعه دولت، سیاست درستی برای تقویت حملونقل عمومی تهران در پیش گرفته‌اند، اتفاقی که دولت باید در سایر کلانشهرها نیز از آن حمایت کند.
بازگشت اتوبوس‌های تهران به دهه 60
آمارها بسیار قابل تامل است، داده‌های آمارنامه شهرداری تهران نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های فعال و شاغل شهر تهران در نیمه اول سال 1402 کمترین تعداد از سال 1368 تاکنون است. طبق این آمارها، در نیمه اول سال 1402 کل اتوبوس‌های شاغل در داخل شهر تهران 2047 دستگاه بوده که در دوره 1368 تا 1402 این کمترین تعداد اتوبوس‌های شاغل ثبت‌شده در پایتخت است. طبق این آمارها، در سال 1368 کل اتوبوس‌های شاغل در سطح تهران 1841 دستگاه بوده که این تعداد در سال 1369 به 2095 دستگاه، در سال 1370 به 2136 دستگاه و در سال 1371 به 2350 دستگاه رسیده است. در سال‌های 1378 تا 1385 تعداد اتوبوس‌های شاغل در شهر تهران به سه تا چهار هزار دستگاه رسیده و بالاترین تعداد اتوبوس‌های شاغل در تهران نیز مربوط به سال‌های 1386 تا 1389 است که تعداد اتوبوس‌ها بین 4600 تا 4700 دستگاه است. از سال 1390 به بعد تعداد اتوبوس‌های شاغل در پایتخت به مرور کاهش یافته و تعداد آنها به 2500 دستگاه تا سال 1399 و به 2047 دستگاه تا سال 1402 رسیده است.
82 درصد اتوبوس‌ها فرسوده هستند!
مساله اتوبوس‌های تهران فقط کمبود نیست؛ چراکه طبق داده‌های آمارنامه شهرداری تهران، در سال 1401 از 5161 اتوبوس شرکت واحد و بخش خصوصی، تعداد چهار هزار و 219 دستگاه یا معادل نزدیک به 82 درصد از آنها فرسوده بوده‌اند. اما آمار مهم‌تر از فرسودگی، داده‌های اتوبوس‌های شاغل (فعال) است. به عبارتی، تعداد موجودی اتوبوس‌های هر شهر هرچند دستگاه باشد، آنچه مهم بوده، میانگین تعداد اتوبوس‌های شاغل و فعال است. براساس داده‌های آمارنامه شهرداری تهران گرچه تعداد اتوبوس‌های پایتخت از 5800 دستگاه در سال 1380 به 7800 دستگاه در سال 1387 و به 5161 دستگاه در سال 1401 رسیده (کاهش 34 درصدی نسبت به سال 1387) اما در همین مدت نیز تعداد اتوبوس‌های شاغل از 3900 دستگاه در سال 1380 به 4700 دستگاه تا سال 1387 و به 2100 دستگاه تا پایان سال 1401 و به 2047 دستگاه تا نیمه اول امسال رسیده است. براساس این داده‌ها، بین سال‌های 1380 تا 1395 حدود 60 درصد از اتوبوس‌های تهران شاغل (فعال) بوده‌اند که این میزان تا سال 1401 و نیمه اول سال جاری به 40 و 41 درصد رسیده است.
پایتخت 9 میلیونی با 2 هزار اتوبوس!
شاخص جالب توجه دیگر در بخش اتوبوس‌ها، وضعیت سرانه اتوبوس‌های شاغل یا فعال در شهر تهران است. به عبارتی، شاخص مهم ارزیابی نسبت تعداد جمعیت به اتوبوس‌های شاغل است. طبق آمارها، در شاخص نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل، وضعیت فعلی تهران بدترین وضعیت از 1368 تاکنون است. براساس آمارهای سالنامه آماری شهرداری تهران، نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل از 3348 دستگاه در سال 1368 به 1688 دستگاه تا سال 1387 رسیده که این تعداد در سه سال اخیر به ترتیب 4153 دستگاه، 4301 دستگاه و 4432 دستگاه بوده است. به عبارتی، در سال 1368 به ازای هر 3348 نفر شهروند ساکن در داخل شهر تهران یک اتوبوس فعال یا شاغل وجود داشته که این تعداد تا سال 1387 به 1688 نفر رسیده و درحال حاضر به ازای هر 4432 تهرانی یک اتوبوس وجود دارد. با در نظر گرفتن سال 1387، موجودی اتوبوس‌های شاغل در آن سال 2.6 برابر امروز بوده است. آنطور که آمارها نشان می‌دهد درحال حاضر تنها 2047 دستگاه اتوبوس شاغل در پایتخت وجود دارد که با در نظر گرفتن جمعیت 9 میلیون و 72 هزار نفری شهر تهران، به ازای هر 4432 ساکن پایتخت یک دستگاه اتوبوس شاغل وجود دارد. این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که آمار 9 میلیون جمعیت صرفا مربوط به خود شهر تهران بوده و با در نظر گرفتن جمعیتی که روزانه از کرج و اقمار تهران به پایتخت می‌آیند، قطعا سرانه اتوبوس کمتر و کمتر نیز خواهد شد.
اتوبوس‌های فعلی 60 درصد کمتر از نیاز واقعی
آنطور که گفته شد درحال حاضر کل اتوبوس‌های شاغل (درحال خدمت‌رسانی) 2047 دستگاه است. اگر بهترین سال در عملکرد اتوبوس‌های شهری تهران را که مربوط به سال 1387 بوده در نظر بگیریم، تهران با جمعیت 9 میلیونی فعلی (بدون در نظر گرفتن مسافران اقمار و کرج) به 5400 دستگاه اتوبوس فعال یا شاغل نیاز دارد. گرچه درحال حاضر 2047 دستگاه اتوبوس در شهر فعالند، اما مشخص نیست چه تعداد از این اتوبوس‌های فعال قابلیت کار در سال‌های آینده را دارند؛ چراکه طبق آمارهای شهرداری حدود 82 درصد از کل اتوبوس‌های فعال و غیرفعال پایتخت فرسوده‌اند. درمجموع با در نظر گرفتن نیاز تهران به فعالیت 5400 دستگاه اتوبوس شاغل (مجموع شاغل فعلی + خریدهای جدید)، اتوبوس‌های فعلی فقط 40 درصد از نیاز واقعی شهر تهران را پوشش می‌دهد.
در این خصوص 17آبان 1402 مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درخصوص آخرین وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران گفت: «در حال حاضر تعداد اتوبوس‌هایی که در شهر تهران در قالب شاغل جاری خدمت‌رسانی می‌کنند بین 2050 تا 2100 دستگاه است که ان‌شاءالله با ورود خریدهای جدید این ناوگان تقویت خواهد شد.»
علیزاده در ادامه عنوان کرد: «با توجه به سیاست‌های مدیریت شهری و به‌منظور حمایت از تولیدکنندگان داخلی، قرارداد خرید حدود 3040 دستگاه اتوبوس به ارزش 28 هزار میلیارد تومان به‌صورت نقد و غیرنقد منعقد شده است. وی همچنین در بحث ورود اتوبوس‌های برقی نیز گفت با سفر زاکانی شهردار تهران به کشور چین، تفاهمنامه خرید دو هزار دستگاه اتوبوس منعقد شده که هزار دستگاه آن برقی و مابقی گازسوز است و ان‌شاءالله در سال آینده مجموع اتوبوس‌های فعال به پنج هزار دستگاه خواهد رسید که با اضافه شدن این تعداد ناوگان پس از سال‌ها وقفه، اتفاق خوب و بی‌سابقه‌ای برای توسعه اتوبوسرانی را شاهد خواهیم بود.»
سهم 9 درصدی اتوبوس از حملونقل تهران!
داده‌های گزارش آمارنامه شهرداری تهران نکات قابل تاملی را نشان می‌دهد. طبق این داده‌ها، در سال 1401 روزانه 20.2 میلیون نفر از طریق بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی در شهر تهران جابه‌جا شده که خودروهای شخصی با 48.6 درصد، بالاترین سهم را داشته‌اند. پس از آن تاکسی‌ها، آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی (اسنپ و تپسی و... ) مشترکا سهم 24.6 درصدی داشته، مترو با سهم 10.5 درصدی سوم، سامانه اتوبوسرانی با سهم 9.3 درصدی چهارم و موتورسیکلت با سهم 7 درصد در رتبه پنجم و آخر قرار دارد. در مجموع، سهم اتوبوس و مترو از جابه‌جایی مسافر در شهر تهران طی سال گذشته حدود 19.8 درصد بوده که با اضافه کردن سهم 24.6 درصدی تاکسی‌ها، آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی، سهم حملونقل عمومی به 44.4 درصد می‌رسد.
سهم 44.4 درصدی حملونقل عمومی از کل جابه‌جایی شهر تهران درحالی است که در شهر هنگ‌کنک 77 درصد از جابه‌جایی‌ها با حملونقل عمومی انجام می‌شود. این میزان در زوریخ و استکهلم 73 درصد، در سنگاپور 72 درصد، هلسینکی 71 درصد، اسلو 67، توکیو و پاریس 66، برلین 65، لندن، آمستردام و سئول 64، فرانکفورت 62، نیویورک 56 و استانبول 55 درصد است. البته تفاوت عمده بین حملونقل عمومی در تهران با شهرهای مذکور این است که در آن شهرها سهم اتوبوس و مترو نسبتا بالاست و سهم تاکسی‌ها و تاکسی‌های اینترنتی از تهران کمتر است.
سیاستگذاری دولت‌ها علیه حملونقل عمومی
با استناد به داده‌های این گزارش می‌توان گفت در کشورمان سیاستگذاری حملونقل به اشتباه مشوق استفاده بیشتر از خودروهای شخصی بوده و کمتر به حملونقل عمومی بها داده شده است، اتفاقی که علاوه‌بر ترافیک سنگین، آلودگی هوا، باعث تشدید مصرف سوخت در کشور نیز شده است، اتفاقاتی که سالانه خسارت زیادی را به شهروندان، دولت و کشور وارد می‌کند. در همین خصوص، نکته قابل تامل اینکه کاهش سرانه اتوبوس‌های شاغل در تهران بین سال‌های 1389 تا 1402 درحالی رخ می‌دهد که در این سال‌ها قانون هدفمندی درحال اجرا بوده است. به عبارتی، در سال 1389 درحالی دولت قانون هدفمندی یارانه‌ها را به اجرا گذاشت (هرچند مراحل بعدی اجرا نشد)، که یکی از مهم‌ترین بندهای آن بر زمین ماند.
طبق ماده 7 قانون هدفمندی یارانه‌ها، دولت مکلف بود حداکثر تا 50 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را در قالب 1- یارانه‌های نقدی و غیرنقدی خانوار و 2 - اجرای نظام جامع تامین اجتماعی هزینه کند. در ماده هشت این قانون نیز برای بخش دوم منابع هدفمندی تکلیف شده بود که دولت باید 30 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض، یا یارانه سود تسهیلات به 1- بهینه‌سازی مصرف انرژی در واحدهای تولیدی، خدماتی و مسکونی و تشویق به صرفه‌جویی و رعایت الگوی مصرف، 2- اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی در جهت افزایش بهره‌وری انرژی، آب و توسعه تولید برق از منابع تجدیدپذیر، 3- جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی و شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، 4- گسترش و بهبود حملونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، 5- حمایت از تولیدکنندگان بخش کشاورزی و صنعتی، 6- حمایت از تولید نان صنعتی، 7- حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی و 8- توسعه خدمات الکترونیکی تعاملی با هدف حذف یا کاهش رفت‌وآمدهای غیرضرور تخصیص داده شود. درنهایت در ماده 11 نیز قانون هدفمندی بیان می‌داشت دولت مجاز است تا 20 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را به‌منظور جبران آثار آن بر اعتبارات هزینه‌ای و تملک دارایی‌های سرمایه‌ای هزینه کند.
آمارهای عملکرد قانون هدفمندی نشان می‌دهد بخش عمده‌ای از منابع این قانون به شکل‌های مختلف و در قالب نقدی و غیرنقدی (پرداخت نقدی و پرداخت‌های خرید تضمینی گندم و... ) صرف پرداخت به مردم شده و بخشی نیز برای جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی تخصیص داده می‌شود. درمجموع، علاوه‌بر سیاستگذاری غلط در تثبیت قیمت حامل‌های انرژی برای چندین سال و سپس شوک‌درمانی، تخصیص یارانه‌ها نیز در کشور به ضرر حملونقل عمومی تمام شده که همه اینها عملا حمایت از خودروهای شخصی بوده و ماحصل آن مصرف سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر و درنهایت خسارت‌های مادی، معنوی و جانی است.
اتوبوس داخلی یا خارجی؟
آنطور که مسئولان شهرداری تهران می‌گویند، قرار است از طریق خریدهای داخلی و ثبت سفارش از چین، تا سال آینده تعداد اتوبوس‌های شاغل در پایتخت به بیش از 5 هزار دستگاه برسد. زاکانی شهردار تهران 15 بهمن در صحن علنی شورای شهر تهران با اشاره به دستاوردهای سفرش به چین می‌گوید: «قراردادهای ما با کشور چین در قالب خرید خودرو و دیگر برنامه‌ها در بخش‌های مختلف بین 12 تا 13 میلیارد یورو است.» به گفته زاکانی، بخش اول تعهدات مبنی‌بر تامین 791 واگن مترو بوده که تامین مالی آن توسط دولت صورت گرفته است.» به گفته وی، با احتساب واگن‌های داخلی، تعداد واگن‌ها درمجموع به هزار و 184 واگن می‌رسد.
شهردار تهران درخصوص تامین اتوبوس‌های موردنیاز تهران نیز با بیان اینکه قراردادها یک میلیارد و 670 میلیون یورو در بخش حملونقل انجام شده، می‌گوید: «بسته خودرویی سفر اخیر شامل 2 هزار و 500 دستگاه اتوبوس برقی، 10 هزار ون برقی، 27 هزار و 500 دستگاه تاکسی برقی شامل 2 هزار و 500 دستگاه تاکسی شاسی بلند برای مسیر فرودگاه و بخش‌های مشابه است.» به گفته زاکانی، مدت زمان اجرا و جرائم تاخیر هم در این قراردادها پیش‌بینی شده و هر زمان که پرداخت اولیه صورت گیرد تا شش ماه آینده، گمرک بندرعباس اتوبوس‌ها را به شهرداری تهران تحویل خواهد داد.
آنطور که زاکانی در روزهای اخیر گفته، شهرداری درحالحاضر تعداد 5 هزار دستگاه اتوبوس خریداری کرده که 2500 دستگاه از تولید‌کننده داخلی و 2500 دستگاه نیز از چینی‌ها خریداری شده است. اقدامات شهرداری تهران برای تامین اتوبوس‌های شهری با نقدهایی نیز همراه بوده است. برخی از منتقدان نسبت به خرید 2500 دستگاه اتوبوس از چین انتقاد کرده‌اند. یکی از اعضای شورای شهر تهران اخیرا می‌گوید: «برای راه انداختن کار مردم و توسعه ناوگان، خرید خارجی اتفاق خوبی است اما بدون توجه به تولید داخلی همچون لالایی خواندن برای کودکی است که نمی‌تواند از روی گرسنگی بخوابد.» برخی دیگر از منتقدان نیز نسبت به موضوع تهاتر نفت برای خرید اتوبوس و نوسازی ناوگان شهری هشدار می‌دهند.
اما به‌نظر می‌رسد هر دوی این انتقادها چندان با واقعیت‌های میدانی تطابق ندارد؛ چراکه اولا آنطور که شهرداری تهران می‌گوید، تولیدکنندگان داخلی ظرفیت تولید کافی برای تامین 5 هزار دستگاه را نداشته و مشخص نیست 2500 دستگاه قرار فعلی را تا چه زمانی تحویل خواهند داد. ثانیا به اعتقاد اغلب کارشناسان، استفاده از ظرفیت‌های تهاتر نفت و سایر قراردادهای دوجانبه بهترین ابزار برای کاهش مخاطرات وضعیت فعلی حمل‌ونقلی در کشور و به‌ویژه شهر تهران است، وضعیتی که عدم‌چاره‌اندیشی برای آن، مساوی هدررفت میلیون‌ها دلار هزینه مصرف سوخت، آلودگی هوا و خسارت‌های مالی و جانی است. در این خصوص آنطور که علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران می‌گوید، تهران حداقل به 9 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. وی مدعی است بیش از 10 سال بوده که خط تولید شرکت‌های داخلی خوابیده و بدون خرید خارجی نمی‌توان اتوبوس‌های موردنیاز را تامین کرد. به گفته علیزاده، شهرداری تهران در سه سال اخیر فقط 659 دستگاه اتوبوس از ایران‌خودرو تحویل گرفته که این تعداد اتوبوس مشکلی از پایتخت را حل نکرده است.
منبع:فرهیختگان
انتهای پیام/
